Piano di rilancio Alfa Romeo

Alfa Romeo Spider Veloce
Creative Commons License photo credit: MSVG

Articolo del dicembre 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Tempo fa avevo scritto un articolo dal titolo Erede 159, linee guida per una vera Alfa Romeo nel quale avevo auspicato, era il 2008, la collaborazione tra Fiat e Jaguar in quanto Tata (proprietario di Jaguar) ha ottimi rapporti con Fiat e siede nel consiglio di amministrazione della Casa torinese.

Dopodiché Marchionne è riuscito a tirare fuori dal cilindro Chrysler, per di più senza sobbarcarsi un’azienda con i debiti, ma la “nuova Chrysler”. Con essa Marchionne permette a Fiat di aumentare il proprio peso e i propri guadagni poiché ci saranno fortissime economie di scale e permetterà ad Alfa di entrare da una posizione privilegiata sul mercato americano in quanto Chrysler ha una fitta rete di vendita e di assistenza oltre a piattaforme valide per la tanto sospirata trazione posteriore.

Nell’articolo del 2008 avevo parlato dell’impostazione di un pianale ad hoc sia per Alfa che per Jaguar, ora con la crisi e l’accordo con Chrysler devo rivedere l’idea o, meglio, spostare questa idea di una generazione applicando una sorta di “piano ponte” per riportare Alfa Romeo alla trazione posteriore.

Attualmente sono in sviluppo la media erede di 159 che probabilmente, salvo ulteriori cambiamenti all’ultimo minuto già visti per Milano-Giulietta, si chiamerà Giulia. Tale auto prevede l’utilizzo della piattaforma D-Evo, versione lunga (che non significa allungata!) del C-Evo, perciò con trazione anteriore e integrale.

Essa potrebbe essere pensata come una sorta di erede diretta di 156 con misure leggermente inferiori a 159, ma con maggior abitabilità, perciò perfetta come D in Europa, ma piccola per quello americano sebbene possa essere vista come una C tre volumi, segmento che, ricordiamo, è apprezzato oltreoceano, ma non solo. Inoltre tutta una serie di concorrenti sono decisamente più grandi come la recente Audi A4 che ha raggiunto i 4,7 metri alla quale Audi pensa di affiancare una versione 3 volumi della A3 (http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/Audi-A3/239871/), esattamente come ho in mente per Giulia.

Qualcuno mi potrà rispondere che il segmento D dell’Alfa dovrebbe essere a trazione posteriore, ma ritengo che che sia fondamentale arrivare sul mercato il prima possibile con l’erede della sfortunata, seppur bellissima, 159 ed eventualmente poi aggiungere una D a trazione posteriore. Inoltre se analizziamo il concorrente più diretto ci troviamo di fronte ad una serie 3 che è decisamente piccola al suo interno a fronte di dimensioni esterne di 4,52 metri.

Aprendo il cofano di quest’auto, come ho fatto realmente avendo in casa un 320d touring, si nota come il motore sia in posizione molto arretrata, lasciando venti centimetri tra il motore e il radiatore. Per dare dei numeri il 4 cilindri diesel Bmw si trova più della metà dietro l’asse delle ruote anteriori (esattamente 15cm), in modo tale da accentrare il più possibile le masse per ottenere una guida più piacevole possibile. Perché allora non cercare di arretrare ulteriormente il motore di qualche centimetro e allungare il passo di una decina in modo tale da posizionare il motore dietro l’asse anteriore allungando di poco il passo?

Così facendo il motore non si trova più l’intralcio dell’asse di sterzo delle ruote anteriori, posizionandolo più in basso con l’effetto di abbassare fortemente il baricentro (perché si sposta una massa di 180kg più in basso anche di 10 cm) al quale si deve aggiungere l’abbassamento, seppur minore, di tutta la trasmissione: dal cambio all’albero di trasmissione che porta il moto alle ruote posteriori.

In questo modo si migliora l’handling della vettura, perché il baricentro della vettura viene arretrato (con l’allungamento del passo) e si abbassa, oltre al non trascurabile beneficio di aumentare lo spazio a bordo: infatti salendo sulla serie 3 ci si accorge di come lo spazio per il guidatore sia estremamente limitato dalla presenza del tunnel centrale molto alto e soprattutto largo e per il quinto passeggero poiché nella zona posteriore la meccanica impone una forte rigonfiamento che limita lo spazio per le gambe per le gambe, peggiorandone fortemente il comfort.

Come ho spiegato nell’articolo sulla Maserati (Maserati Granturismo, due auto sotto un unico vestito) il veicolo è progettato per la peggiore combinazione di tutte le varianti e, infatti, il cofano della serie 3 è progettato per alloggiare anche i 6 cilindri in linea e il V8 dell’M3, che, ovviamente, vanno a riempire i venti centimetri lasciati liberi dal 4 cilindri diesel.

La considerazione fatta precedentemente per il 4 cilindri diesel, cioè quella di arretrare dietro l’asse il motore, non è fattibile da Bmw, sempre fedele al suo 6 cilindri in linea.

Questo risulta un grosso limite, perché la soluzione da me proposta sarebbe valida anche per un 6 cilindri a V con angolo di 60° che è addirittura più corto del 4 cilindri, questa configurazione è quella del motore per eccellenza delle Alfa Romeo.

Per essere competitivi con la triade tedesca (Audi-Bmw-Mercedes) è necessario anche rivaleggiare sulle potenze delle versioni sportive. Bmw, ad esempio, sulla M3 è arrivata ad avere 420cv, ma se consideriamo che dai motori V6 bi-turbo Porsche e anche Nissan, con la sua recentissima GT-R, sono riuscite ad ottenere 480cv, avendo anche consumi molto limitati e, quindi, emissioni C02 più basse delle altre super-sportive. Oltre al fatto che quasi certamente la futura M3 adotterà un V6 biturbo!

Per mantenere ancor più in basso il baricentro nelle versioni a 4 cilindri si può fare come Bmw: inclinare il motore su un lato (addirittura si possono mantenere i 45 gradi delle versioni V8, riutilizzando alcuni attacchi motore). Con questo posizionamento ci sono anche vantaggi nella sicurezza passiva del veicolo:

  • Urto pedone. Rispetto alla concorrenza il motore si trova più indietro e molto in basso, risultando vantaggioso nei crash test dei pedoni; infatti la testa del pendone che colpisce il cofano si trova molto più lontano dal motore, che è una parte molto dura, garantendo alti punteggi in questo test oppure si possono avere cofani molto più bassi, quindi con linee più sportive a parità di punteggio nel crash-test.

  • Crash-Test. Avere la trazione posteriore permette di assorbire l’energia derivata dall’urto frontale; la trasmissione trasmette questa energia anche alla parte posteriore dell’auto, contribuendo ad una resistenza maggiore negli incidenti peggiori. Inoltre permette di ottimizzare la deformazione della parte anteriore dell’auto, garantendo una decelerazione più costante agli occupanti durante l’impatto e ,quindi, punteggi più alti nel Crash-test Euro-NCAP.

La disposizione longitudinale del motore permette di avere un migliore raffreddamento per i motori turbosovralimentati, infatti, per evitare surriscaldamenti che portano a rotture, viene studiato il layout del vano motore in modo da garantire che il flusso di aria che attraversa il radiatore (a 80-90 gradi circa) arrivi anche alle turbine, le quali si trovano durante il loro funzionamento a oltre 900°C nelle condizioni più critiche.

Mi spiego meglio facendo un esempio: se si volesse installare un motore V6 bi-turbo sulla 159 (quindi trasversalmente) una turbina si troverebbe davanti al motore, mentre l’altra esattamente dietro al motore. Posizionata in quel modo l’aria che entra attraverso il radiatore non riuscirebbe a raffreddarla perché dovrebbe aggirare il motore, mentre l’altra turbina sarebbe investita perfettamente dall’aria. Inoltre per effettuare la manutenzione della turbina posteriore bisognerebbe smontare completamente il motore, con costi decisamente proibitivi. La disposizione longitudinale del motore, invece, garantisce il perfetto raffreddamento delle turbine, le quali ricevono esattamente la stessa quantità di aria.

Passiamo ora al reparto sospensioni. La scelta di mettere il motore dietro l’asse anteriore con disposizione longitudinale e la trazione posteriore permettono una certa libertà di scelta delle sospensioni anteriori, non a caso Bmw adotta uno schema abbastanza “povero”, cioè il McPherson.

Non bisogna però dimenticare che le sospensioni migliori sono quelle a quadrilatero alto, che garantiscono la miglior tenuta oltre ad un feed-back al volante incredibile (chi ha 147 sa cosa intendo), perciò la scelta ricade su queste.

La posizione arretrata del motore, come abbiamo visto nell’esempio, comporta anche l’allungamento del passo, con la conseguente miglior stabilità dell’auto, a costo, però, di una minore agilità della vettura. Per sopperire a tale inconveniente, si può recuperare tale svantaggio adottando delle sospensioni posteriori sterzanti. La scelta ricade, quindi, sulle sospensioni multi-link (come la concorrenza) che hanno cinque bracci di collegamento tra la scocca e la ruota, uno di questi viene definito asse di sterzo e risulta bloccato. Se, invece di fissarlo, si adotta un sistema di comando idraulico o elettrico collegato ad una centralina, si riesce ad effettuare la sterzatura, recuperando non solo l’agilità persa dall’allungamento del passo, ma anche riuscendo ad andare oltre, come fatto da Renault sulla nuova Laguna GT o Infiniti sulla G37 o la stessa Bmw sia sulla serie 7 che sulla nuova serie 5.

Come abbiamo visto l’ingegnerizzazione e la costruzione di tale pianale è sicuramente complessa e costosa, ma tale base può essere pensata anche per i Suv con l’utilizzo di un albero che riporta anteriormente il moto al differenziale anteriore e da applicare a tutti i modelli di segmento D di Lancia, Alfa e Chrysler. Facciamo qualche esempio:

  • Alfa segmento D “americano” (quindi sui 4,75m) berlina e station wagon, Chrysler 200C e berlina Lancia;

  • versione coupè ad alte prestazioni e coupè-cabriolet Alfa;

  • cabrio Chrysler (per sostituire la Sebring cabrio)

  • Suv medio Alfa (sulla falsariga dell’X3 di Bmw, eventualmente leggermente più grande visto che la futura generazione dell’X3 aumenterà di dimensioni per lasciare spazio all’ X1)

  • Jeep Liberty/Cherokee.

Abbiamo parlato dell’installazione di motori 6 cilindri a V e 4 cilindri in linea (diesel e benzina), ma non dei V8, sicuramente esagerati per auto del segmento D, ma non per auto dei segmenti superiori. Questi motori sono installabili sulla piattaforma come è stata pensata, perché la lunghezza è praticamente paragonabile a quella di un 4 cilindri in linea, mentre la larghezza impone l’utilizzo di sospensioni a quadrilatero alto. Tali sospensioni sono perfette per garantire un comportamento di strada superiore alla concorrenza soprattutto per un marchio come Alfa Romeo, permettendo di non modificare nulla a livello tecnico con elevatissimi vantaggi per le elevate economie di scala.

Infatti si può mantenere inalterata tutta la parte anteriore, modificando il passo nella parte centrale dell’auto, per aumentare lo spazio a bordo, un po’ come fatto da Audi con il suo pianale modulare M.L.B. (modular whell-base) che è attualmente utilizzato da A4 (anche nelle sue varie declinazioni come A5 e Q5), sarà utilizzato con l’utilizzo di componenti in alluminio sull’imminente A8 e sulla prossima A6. A livello meccanico l’ unica modifica richiesta è un albero di trasmissione alle ruote posteriori più lungo e in egual modo potrebbe esserlo per il pianale da me pensato.

Perciò, dalla medesima base si può ottenere facilmente e senza costi aggiuntivi auto di segmento E per i tre marchi:

  • Alfa “169” berlina e station, ammiraglia Lancia ed erede dell’imminente Chrysler 300C;

  • eventuale coupè grande Alfa (per esempio rivale della serie 6 Bmw o della E coupè Mercedes);

  • Suv grande Alfa (rivale dell’X5 e del Mercedes Ml) ed eventualmente Suv sportivo, magari marchiato Maserati per rivaleggiare con la Porche Cayenne (ho in mente il Maserati Kubang, presentato come concept e mai immesso in commercio, perché le filosofie progettuali di Audi, all’epoca alleata, e Ferrari erano molto lontane);

  • Jeep GranCherokee.

Sembra tutto bello, l’unico inconveniente sono costituiti dai cambi. Infatti, come si può leggere nell’articolo della Maserati, i fornitori di cambi automatici sono pochi e Zf, leader in quelli longitudinali, costruisce cambi non adatti a questa soluzione meccanica, poiché sono particolarmente alti (come si può vedere nella sezione file del mio sito/gruppo) vanificando i vantaggi del posizionamento del motore dietro l’asse delle ruote anteriori come è successo con GranTurismo.

Ma, siccome sappiamo che è presente una validissima base per la nuova Chrysler 300C e per la sua “versione” Alfa, si ha tutto il tempo per progettare validi doppia-frizione ed eventualmente dei manuali, anche perché Marchionne vuole far diventare FPT un’ IBM della componentistica automotive.

E Maserati? Per me Maserati dovrebbe rimanere legata a Ferrari condividendo pianali e motori con essa, utilizzando, perciò, la disposizione transaxle, sinonimo di sofisticazione e di eccellenza meccanica e utilizzando l’eccellente doppia-frizione appena presentato sulla Ferrari California, rinunciando perciò all’automatico Zf che impone la doppia disposizione meccanica.

Enzo Ceroni – Hainz 14/12/2009


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15 Commenti

  1. Ci sono insistenti voci da oltreoceano che insistono sul fatto che la CUSW/+ è ora anche RWD capable. Sarebbe uno dei risultato del lavoro di re-ingenierizzazione della piattaforma COMPACT–>CUSW/+ fatto insieme da Alfa e Chrysler per la Dart. ATTENZIONE: ho detto piattaforma, non pianale o architettura (spesso la gente fa confusione).

    Questo – se confermato – aprirebbe grandi opportunità e segnerebbe quasi certamente il prossimo arrivo di una Giulia a TP.

    • A me sembra veramente difficile che una piattaforma lo sia, speriamo anche se risulta essere molto difficile. Ci possono essere alcuni componenti modulari tra una piattaforma a trazione anteriore e una posteriore (specie nella parte posteriore e nelle sospensioni) come penso farà Volkswagen ma di più non credo.

  2. Non voglio in nessun modo semrbare scortese, e visto il tuo resume assumo che tu sia ben al corrente delle differenze. Ti invito comunque a non equivocare piattaforma con architettura. Io intendo piattaforma non come la intendono VW e Company che è un concetto vecchio di 10 anni, ma nel senso applicato anche in NX o CATIA, o più crucialmente in Flex Manufacturing (nel quale Chrysler è molto avanti rispetto al auto business).

    Per chiarezza, una piattaforma è quel set di disegni, modelli 3D, calcoli 3D strutturali per la rigidità torsionale e longitudinale, di calcoli di NVH, e che include la definizione di parametri fondamentali come il passo min-max, larghezza non-max, la definizione dei punti strutturali dove le sospensioni possono essere “attaccate”, dove gli attacchi del motore possono essere collocati, la definizione della cross-section strutturale e dei materiali da utilizzare, ecc.

    La piattaforma, come intesa sopra definisce i parametri fondamentali come la distribuzione del peso, il centro polare di inerzia, i centri di massa sugli assi verticali e orizzontali, la rigidità e ritorno elastico del chassis alle accelerazioni laterali e a cambi repentini di distribuzione di carico, ecc

    Su questa piattaforma poi ci puoi mettere un pianale Giulietta o Dart o Giulia o jeep Compass, o Jeep Liberty o Chrysler 200, et al. con sospensioni di un tipo o un’altro, ecc.

    Anche io sono scettico e finche non ho una controprova di questa cosa non posso avere una certezza che l’abbiano fatto di sicuro. Certamente visti i tempi di ingenierizzazione tutto sommato stretti, direi che la piattaforma iniziale si deve esse rivelata molto flessibile e ben studiata. Ripeto SE effettivamente mamma FIAT ha dato carta bianca ad AR+Chrysler per fare questo (costoso) lavoro.

    Vivremo e vedremo..speriamo bene 😉

    • Figurati se me la prendo, la discussione accresce, però deve essere priva di pregiudizi e di preconcetti (non è questo il caso!)!
      Ho sempre pensato ad una piattaforma proprio come ad una base che potesse generare vari tipi di pianale. Un esempio può essere la piattaforma Tipo II che ha dato origine al pianale della prima generazione di Bravo così come al pianale 156-147-Gt.
      La piattaforma ddel pianale “C-US-Wide” è nata con Fiat Stilo, evoluta con la seconda generazione della Bravo e profondamente rinnovata (e non è un lato negativo) con Giulietta tanto da diventare il C-Evo con sospensioni posteriori indipendenti a 3 bracci e lo spazio per la trazione integrale. Successivamernte è stata ulteriormente evoluta in ottica federale e ulteriormente evoluta per dare origine all’ultima evoluzione del pianale chiamato appunto “C-US-Wide”. Non si è mai pensato ad una trazione posteriore che imporrebbe una scelta di disposizione meccanica completamente differente con un centro di gravità molto più spostato indietro (considera che la ripartizione abituale di una TA con motore trasversale è 60% all’anteriore) e soprattutto con un tunnel centrale completamente differente studiato per trasferire carico durante gli impatti al posteriore e in modo particolare al telaietto posteriore che riesce a sfruttare la maggior capacità di dissipazione dell’acciaio in trazione.
      Ottimizzare tutto ciò per una disposizione a trazione anteriore con motore trasversale ed una a trazione posteriore con motore longitudinale è praticamente impossibile, come detto precedentemente si possono utilizzare alcune parti, alcuni componenti, ma non la struttura con l’analisi NVH, lo studio di crash e quant’altro. Questo è quello che so frutto dell’esperienza e della conoscenza oltre che degli studi fatti di ottimizzazione del veicolo, di progettazione meccanica di motori e di altri esami sulla struttura e sulla dinamica del veicolo.

      • Tutto vero, ma le tue sono considerazioni legate all’architettura, non alla piattaforma 😉 Se quello che vuoi costruire sta all’interno dei punti critici della piattaforma, poi ci puoi mettere quello che vuoi (come architettura) sulla linea di montaggio…

        • Non ti seguo. Come fai a studiare una piattaforma con tutti gli studi NVH e di crash se poi questi studi non sono assolutamente validi per un pianale che lo utilizza? Inoltre riusciresti a portarmi un esempio di piattaforma con la doppia architettura a trazione anteriore (e motore trasversale) e una a trazione posteriore (e motore longitudinale) perché io non ne ho mai sentito parlare.

          • In effetti mi sa che ho creato un po’ di confusione saltando un passo nella mia spiegazione precedente delle definizioni di piattaforma in modo tradizionale vs Chrysler (non ho spiegato la parte chrysler che e’ la piu importante ai fini della conversazone).
            E’ solo una questione di semantica, ma importante. La Fiat, ma anche GM, VW, Ford ecc, usano la parola piattaforma per essenzialmente definire caratteristiche della architettura. La Chrysler (ma anche la SAE) la utilizza per definire le misure chiave delle vetture che possono essere assemblate su quella linea di montaggio, partendo dal punto zero, in chiave Flex Manufacturing. Questo dettaglio e’ importante perche crea la possibilita di produrre sulla stessa linea qualsiasi macchina/architettura che rientri in quelle misure. Saio bene le complicazioni con i cablaggi ecc che nascono anche soo con vetture dal passo diverso su una stessa catena di montaggio…immaginati queste complicazioni moltiplicate per 7 modelli costruiti sulla stessa catena di montaggio (come accadra’ a breve). La stessa nuova linea di Pomigliano e’ stata progettata in questa nuova ottica e puo sfornare tutta una serie di modelli, anche di segmenti diversi.

            Per cui, la piattaforma rimane la stessa, ma le architetture che ci monterai sopra potranno essere diverse, sempre che le dimensioni rientrino in quelle min/max della piattaforma…

            Il punto chiave e’ il flex manufacturing, il sacro graal delle linee produttive, LOL

          • Stai parlando di dimensioni massime della linea di produzione, più è flessibile e più pianali riesco a realizzare. Chrsyler, come hai detto, è molto avanti tanto che sulla medesima linea produttiva in Messico realizza la 500 e la Joruney/Freemont.
            Anche Volkswagen si sta andando in questa direzione, con il nuovo pianale MQB riuscirà a realizzare una percentuale incredibile di auto da una medesima linea produttiva.
            Al riguardo vorrei sottolineare l’intelligenza degli uomini Fiat nel saper realzzare il TCT sulla medesima linea produttiva della versione manuale così da non ricorrere ad una nuova linea produttiva con costi di dissaturazione elevatissimi.

  3. te ne butto li un’altra, da quello che ho sentito la CUSW+ potrebbe non essere uguale alla CUSW…diciamo che alla fiat si sono accorti che mediamente gli ingenieri della chrysler non sono cosi fessi come quelli della MB volevano far credere.

    • Il + sarebbe della versione più lunga per il segmento D? Hanno capito qualcosa in USA?
      Mercedes voleva fare economia di scala, ma al tempo stesso aveva paura di condividere, ergo non lasciava far nulla o quasi a Chrysler…. a parte i Suv/fuoristrada e non penso sia uscita male nè classe M nè la nuova GranCherokee (la vecchia era datara come soluzioni).

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