CAMBIO DOPPIA-FRIZIONE X IBRIDO: Analizzando i vari sistemi ibridi mi sono reso conto che parte della loro inefficienza sia dovuto alla realizzazione di complessi cambi epicicloidali che svolgessero sia il ruolo di cambio di velocità sia quello di “mescolatore” di potenza da parte del motore endotermico e di quello elettrico. Perché allora non utilizzare un cambio a doppiafrizione per svolgere questo compito? Questo cambio è condiviso con la produzione di auto convenzionali (non ibride) e può mescolare bene la coppia proveniente dai motori potendo collegare il motore elettrico alle marce pari (quindi più lunghe visto che tale motore ha un range di giri utilizzabili più che doppio rispetto ad un motore convenzionale) e il motore endotermico a tutte le marce. In questo modo il motore elettrico può fungere sia da motore che da generatore senza ricorrere ad altri motori e altri inverter come ad esempio su Prius. In più si può scollegare completamente il motore endotermico così da recuperare energia attraverso la simulazione del freno motore grazie al motore elettrico che svolge la funzione di generatore. Non ultimo in ordine di importanza la possibilità di scaricare a terra tutta la coppia di entrambi i motori nelle marce dispari e cioè nelle marce che sono più utilizzate nelle fasi di accelerazione per un veicolo ibrido.

PIANALE SPORTIVO MODULARE: Nell’articolo che scrissi nel 2008 Erede 159, linee guida per una vera Alfa Romeo ho spiegato come ad Alfa Romeo potesse realizzare insieme ad un partner realizzare un pianale modulare che potesse avere enormi economie di scala per la condivisione sia tra Alfa e, allora, Jaguar sia tra i vari segmenti D ed E con tutte le altre varianti (berline e station, cabrio, coupè e Suv). Per dare un comportamento da Alfa si sarebbe potuto sfruttare il punto debole di Bmw e cioè l’impossibilità per questa Casa di posizionare il motore dietro l’asse anteriore delle ruote per la presenza dei famosi e lunghi 6 cilindri in linea. Alfa ha nella sua storia il famoso V6 Busso oltre a 4 cilindri e potenti V8, perciò con un passo leggermente superiore a serie 3 (anche 10 cm) si potrebbe posizionare il motore dietro l’asse delle ruote anteriori cosicché tale motore oltre ad avere una ripartizione migliore potrebbe posizionarlo sensibilmente più in basso conferendo a tutte le auto Alfa un comportamento di guida sensibilmente superiore.

IBRIDE PLUG-IN: Ritengo le ibride plug-in con un’autonomia reale di 15-20km la vera soluzione all’inquinamento e alla riduzione dei consumi (e relativa CO2). Queste auto mantengono batterie umane (quindi non troppo costose, ingombranti e pesanti) ma permettono una discreta autonomia in elettrico con la quale si possono coprire tutti quei brevi tragitti urbani nel quale il motore endotermico ha una bassissima resa e si producono la maggiorparte degli inquinanti cancerogeni (oltre il 90% di HC,CO, NOx si producono nei primi 2  minuti di funzionamento e cioè quando il catalizzatore non è ancora in temperatura di esercizio). Inoltre la discreta capacità elettrica e il motore elettrico (e relativi inverter e battery management) sufficientemente potente permettono di immagazzinare una discreta quantità di energia. Ciò deve, però, essere legato ad un’integrazione tra il navigatore satellitare e la gestione delle batterie così da sapere quando poter dare fondo all’energia delle batterie come ad esempio in prossimità dell’arrivo in cima ad un passo dolomitico consci del fatto che si scenderà da una o dall’altra parte e si potranno quindi caricare le batterie.

IBRIDE: Come ho scritto nell’articolo del 13 febbraio 2012 che trovate al seguente indirizzo Sailing mode un grosso vantaggio delle motorizzazioni ibride consiste nell’avere necessariamente un compressore del condizionatore elettrico, questo permette di poterlo far funzionare anche quando l’auto è ferma (magari utilizzando l’energia elettrica ottenuta da un pannello elettrico sul tetto) migliorando il comfort e i consumi quando ci si rimette in viaggio dopo aver lasciato l’auto al sole oppure d’inverno sfruttando una resistenza elettrica (e/o i sedili riscaldati che richiedono molta meno energia) in quanto si “sopperisce” al buon rendimento del motore elettrico che non scalda sufficientemente. Oltre al condizionatore si può eliminare tutti i servizi legati al motore dalla cinghia dei servizi (quella secondaria) a cui sono collegati anche il motorino di avviamento, l’alternatore e l’idroguida. Ciò permette di ridurre ed ottimizzare il funzionamento anche di questi componenti (così come per il climatizzatore) non dovendo seguire le variazioni di giri e di carichi del motore.

SUPERCONDENSATORI nelle ibride ed elettriche: Ritengo molto intelligente l’utilizzo di supercondensatori nelle autovetture sia ibride che elettriche, questi sistemi riescono a recuperare molta più energia rispetto alle normali batterie in quanto non hanno problemi ad accumulare in brevissimo tempo una grande quantità di energia, questa elevata potenza può essere riutilizzata nella successiva accelerazione anche in breve tempo. Può essere utilizzato come “buffer” tra motogeneratore elettrico e batterie così da allungare la vita di queste ultime come visto dall’elettrica BlueCar di Pininfarina&Bollorè presente in car sharing a Parigi.

CLIMATIZZATORI AUTO IBRIDE: nelle auto ibride si potrebbe avere un climatizzatore elettrico slegato dal motore così da poter togliere la cinghia dei servizi come ho già detto e migliorarne l’efficienza, ma la vera rivoluzione sarebbe di prevedere un sistema di accumulo del liquido regrigerante del clima così da poterlo utilizzare già freddo quando si è in coda e ricaricarlo durante i rallentamenti.

VANTAGGI AUTO CON MOTORE ANTERIORE TRASVERSALE e idea SEDILI ANTERIORI con posizionamento serbatoio: sino ad oggi le auto a trazione posteriore con motore longitudinale sono state favorite non solo nella dinamica di guida (grazie ad ASR, ESP e all’incredibile miglioramento delle gomme e alla loro larghezza sempre più importante), ma anche per la facile ed efficiente (rispetto alle trazioni anteriori con motore trasversale) realizzazione di versioni a trazione integrale. Ora, come spiego nell’articolo La rivincita della disposizione trasversale con l’avvento delle trazioni integrali ibride la situazione si è capovolta con la possibilità di rimuovere il tunnel centrale e di posizionare al di sotto dei sedili anteriori il serbatoio come fatto da Honda su Civic (come si può vedere nel seguente articolo Volkswagen Polo 2.0). Oltre a ciò vi è la mia idea di posizionare la guida dei sedili sul brancardo e sul tunnel centrale così da guadagnare spazio e migliorare l’abitabilità per gli arti inferiori dei passeggeri posteriori, specialmente se sono in 3, di ciò ne parlo nel seguente articolo Idea per guide dei sedili anteriori