Volkswagen, nel 2018 primo costruttore (o forse prima?)

Autumn in DC
Creative Commons License photo credit: shioshvili

Nel mondo dell’auto da sempre le Case che sono diventate i primi costruttori sono riuscite a diventarlo perché hanno portato con se un principio base rivoluzionario o vincente.
Il classico esempio è la Ford dei primi anni del Novecento che ha rivoluzionato la produzione con la prima linea di montaggio e l’elevata standardizzazione; successivamente alla diffusione della linea di assenblggio tra i vari Costruttori è divenuto sempre più importante avere volumi elevati, economie di scala tra diversi Marchi e riunirli sotto un unico tetto come fatto da General Motors. In seguito alla crisi petrolifera Toyota ha portato alla ribalta il just-in-time che le ha permesso di superare brillantemente il surplus produttivo durante la crisi, è poi diventato il primo costruttore al mondo anche grazie alla qualità totale del metodo produttivo “kaizen”. Ultimamente, invece, il principio dominante è la condivisione delle piattaforme unita alla capacità di realizzare molti tipi di veicoli completamente diversi tra loro partendo dalla medesima base; ciò è quanto è stato fatto dalla tedesca Volkswagen che probabilmente nel giro di qualche anno diverrà la Casa con i più alti volumi produttivi.
Nel giro di pochissimi anni, infatti, sarà completato il piano di Piech iniziato molti anni addietro che porterà alla realizzazione della quasi totalità dei modelli sulle seguenti quattro piattaforme:
– Volkswagen NSF: il pianale delle piccole che ha debuttato sulla Up! e dalla quale saranno realizzati anche altri modelli come un piccolo Suv e dal quale gli ingegneri tedeschi potrebbero arrivare a realizzare sino ad un segmento A+/B compact sui 3,85-3,9 metri;
– Volkswagen MQB presentata sulla nuova A3, Golf e Leon e su cui saranno realizzate tutte le auto e Suv di segmento C e D, ma probabilmente anche quelle del B “grande”;
– Porsche si sta adoperando per completare la piattaforma che è destinata alle sportive con motore posteriore-centrale, ma, si dice, anche a quelle con motore anteriore centrale sia con il marchio della Cavallina, ma anche Audi, Lamborghini e Bentley;
– Audi continuerà lo sviluppo del famoso MLB che significa “modular longitudinal wheelbase” aggiornandolo e migliorandolo per le auto e i Suv dei segmenti D, E ed F.
Se da un lato si sfruttano a fondo le economie di scala dall’altro puntano in modo forte sul marketing in modo da far percepire al cliente le piccole, ma sapienti differenze tra i marchi; se per esempio prendiamo il famoso “Quattro” di Audi lo vediamo sia sulle varie A4, A6 e A8 e Su Q5 e Q7 nelle quali la trazione integrale è sempre in presa, ma il medesimo nome viene fortemente pubblicizzato anche su A3 e Q3 dove non vi è la trazione integrale permamente, ma vi è il 4motion di Volkswagen nella quale la trazione integrale si attiva solo se rileva uno slittamento delle ruote anteriori.
Un altro grande segreto è l’aver puntato in modo determinante alla Cina, mercato che sta dando enormi soddisfazioni ai tedeschi grazie all’accordo con FAW sottoscritto nel lontano 1991. Eppure negli anni ’80 i cinesi erano venuti da Fiat chiedendo di andare a produrre le proprie auto nel loro mercato.
In futuro quello che potrebbe essere determinante è l’estremizzazione di queste economie di scala anche a compontenti secondari, alla modularità di queste piattaforme per realizzare auto su misura per le varie esigenze dei clienti e la possibilità di produrre tutte le auto non solo della medesima piattaforma sulla medesima linea produttiva, ma anche di piattaforme diverse.
Volkswagen sta già puntando in questa direnzione come dimostrato dalla piattaforma MQB nella quale anche gli attacchi delle plance viene condiviso e dall’annuncio dei lavori agli impianti per ampliare la flessibilità produttiva.
Anche Fiat sta puntando sulla produzione flessibile, ma ritengo che manchi di investimenti costanti e importanti per rilanciare i marchi che potenzialmente potrebbero competere con i tedeschi. A livello tecnico non mancano ingegneri, manca l’approccio da parte della dirigenza e la volontà (che include anche gli stanziamenti economici). La dimostrazione di ciò è la fine degli anni ’90, periodo nel quale in Fiat si è creduto nel rilancio Alfa e Lancia e nella necessità di dare una certa differenziazione a questo marchio; anzi in Fiat, come spesso accade, riuscirono a fare di più: la realizzazione di auto molto diverse come la Lancia Lybra e l’Alfa 156 (e le relative varianti 147 e Gt) pur partendo dal pianale della prima generazione della Bravo. Queste due auto mantenevano la base comune di Bravo e Marea con evidenti e importanti economie di scala, ma avevano sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, addirittura differenti tra le due auto: McPherson anteriori e a bracci longitudinali guidati posteriore su Lybra per avere un maggior confort rispetto a Marea, mentre 156 disponeva di un quadrilatero alto realizzato in una sede McPherson e più ingombranti ma efficaci McPherson posteriori.
Al momento, purtroppo, questa capacità di adeguarsi ai segmenti in cui si opera contrasta con la volontà di fare economie di scala a tutti i costi. Vedremo se in Fiat cambieranno idea, persino in Volkswagen l’hanno cambiata rivedendo la propria posizione sull’elettrico e sull’ibrido che erano inizialmente stati bollati come inutili.

Enzo Ceroni – Hainz 23/11/2012
http://www.gruppohainz.it/volkswagen/volkswagen-nel-2018-primo-costruttore/


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20 Commenti

  1. Io credo che il gruppo tedesco non riuscirà a diventarlo perchè Toyota è uscita meglio del previsto dallo scandalo dei problemi e sta puntando anche a creare auto lussuose.

  2. Quel tuo gruppo mi sembra tanto un gran guazzabuglio. Tedeschi, francesi, italiani, americani e chi comanda?

  3. Giovanni..continuando a produrre in europa i bassi segmenti devi affrontare una serie di altissimi costi e i margini per auto che sono prodotte in almeno 150.000 unità all’anno,diciamo attorno ai 10.000 euro sono ridotti al lumicino.
    Renault voleva andarsene a produrre la nuova clio in turchia se non sbaglio.
    Quello che noi appassionati facciamo è pensare per il meglio dell’azienda mettendoci noi nei stessi panni dell’amministratore delegato.
    Quindi credo che il commento di Enzo non sia rivolto a creare un gigante automobilistico,ma sfruttare i pianali e la componentistica che domani può e deve essere comune per aumentare i margini riducendo i costi.
    Lo stile sarebbe quello di BMW con Mercedes..sottopelle risparmiano milioni per commesse uguali fatte assieme.

    • L’alleanza Fiat-Chrysler era decisamente inaspettata, anche se avevo scritto della necessità di trovare qualcuno con cui condividere i motori V6 già nel 2006 http://www.gruppohainz.it/hainz/la-multinazionale-ina-produrra-il-sistema-uniair/ , ribadiendolo nel febbraio 2007 http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/basamento-uguale-per-v6-alfa-benzina-e-diesel/ e dimostrando in quest’altrohttp://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/v6-comune-un-occasione-persa-gia-nel-2007/ come Chrysler fosse il candidato ideale per la realizzazione di cambi, motori e pianali comuni.
      Perciò mai dire mai….
      Marchionne sicuramente sta lavorando su più fronti sia per ottenere il massimo delle condivisioni e permettere di realizzare ciò che da solo non riuscirebbe (ad esempio un remake del Duetto), ma non è escluso che dopo il completamento della fusione di Fiat con Chrysler nel 2014 Marchionne non raccolga le opportunità che il mercato gli fornirà.
      Sul fronte produttivo è evidente che in Europa i costi produttivi sono elevati e quindi si deve puntare soprattutto alle auto a maggior valore aggiunto e si possa sfruttare il “made in Italy” anche per prodotti che non sono propriamente artigianali (vedasi le Alfa e le Maserati), ma che possano trasparire lo stile e il vanto italiano. A differenza degli altri, inoltre, la Fiat ha il vantaggio di non dover cercare nuovi segmenti da esplorare per cercare di aumentare la saturazione dei propri impianti, ha enormi buchi nelle gamme dei propri Marchi che permetterebbero di saturare le proprie fabbriche.

  4. So che i margini sui modelli dei segmenti bassi è risicato ma per il mio punto di vista sarebbe meglio fare economia di scala con i propri marchi in stile vag, quindi cercherei di prendere opel e dare il via a quest’idea. Notizia di ieri, sembra che il fondo di investimento ex proprietario di Ducati sia in trattative per rilevare il 50% di Aston Martin, che ve ne pare?

    • Infatti Marchionne puntava a prendersi Opel proprio per avere economie di scala visto che già la base di Grande Punto e Corsa erano condivise oltre che motori diesel e alcuni cambi.
      Investindindustrial di Bonomi e Mahindra sono interessate, Bonomi punta ad un 50% e alla collaborazione con Mercedes, anche se per me l’ideale sarebbe stata Ferrari, ma senza il debito che si porta dietro Aston.

  5. Io per quello che so acquisirei 2 case, in primi Mazda e poi Opel e vedrei se Gm vuol vendere il suo 50% della VM abbinando il 50% con l’acquisto di Opel. Firmerei accordi con Google per sviluppare nuove tecnologie (cosa che qualche altra marca ha già fatto).

    • Anche io acquisirei Mazda e punterei anche ad una alleanza con Suzuki, ma bisogna essere in due a volerlo. Anche per Opel bisognerebbe volerlo, il problema è che ora non ha più molto senso. Su VM si diceva che l’acquisto del restante 50% fosse una questione di tempo, però il tempo sta passando. Concordo sulle nuove tecnologie, come nel caso di Bmw….

    • Scusa Giovanni,che nuove tecnologie può portare google?
      Perchè se pensi a infotainment etc.. Magneti Marelli può dire il suo!

      • Magneti Marelli è valida, ma non è Google con le sue capacità tecniche!

      • Tidra come già detto da Enzo Magneti Marelli è valida ma non può essere assolutamente paragonata a quel colosso di Google. Con Google si potrebbe firmare un accordo per poter usare le mappe di google che (sono le migliori come si sono accorti gli utenti Apple) che vantano anni e anni di innovazioni, servizi infotainment e servizi futuri, collaborare con Motorola per sviluppare meglio (o dal nulla) nuovo hardware per servizi telefonici e di multimedialità ecc.

        • Ci è voluto un po’ di tempo ma ho trovato almeno in italia un piccolo ritaglio di magazine dove si spiega brevemente che il sistema di infotainment Uconnect andrà a sostituire nei prossimi modelli l’attuale Blu&Me..Questa è la seconda generazione del Uconnect e già oggi svolge il compito benissimo..Aspettando l’ultima evoluzione (la terza) del sistema avremo nei prossimi modelli Fiat sistemi infotainment realizzati da Continental..

    • Anche Mercedes, ma non è la prima che lancia sempre le innovazioni (ad esempio la riduzione dei consumi è sempre stata una prerogativa Bmw). Questo può anche essere un vantaggio perché prima le testa maggiormente, ma può anche essere una perdita di competitività.

  6. Vero infatti Fiat non è nota per i problemi al motore (rottura della testata) come il gruppo vag.

  7. non più alti volumi produttivi

    ma più flessibilità nei tempi di risposta del mercato

    il mqb permette di avere dei risparmi
    dove vanno a finire i risparmi?
    i risparmi vanno a rendere più economico innanzitutto il prodotto
    poi i risparmi introdotti permettono di usare altri materiali rispetto a quelli usati finora

    come funziona il nfs, mqb, mqs?

    http://www.spiegel.de/auto/aktuell/neues-konstruktionssystem-bei-vw-gleich-ist-geil-a-814246.html

    praticamente come un lego
    unificati certi pezzi

    i volumi produttivi sono legati alla domanda

    Se ci sono alti volumi ci può essere sovracapacità

    se hai solo tre piattaforme puoi seguire più facilmente la domanda

    • Dobbiamo pensare al pianale come ad un concetto vecchio e creare un gigantesco lego

      Spostando i mattoncini plasmiamo veicoli di lunghezza e larghezza diversi,progettando diversi prodotti per commercializzarli in base alle esigenze di mercato

      Bravissimo Fabio che hai sottolineato l’importanza della domanda!

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