Immobilismo Fiat e possibile vendita Alfa a Volkswagen
Articolo dell’agosto 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.
E’ di pochissimi giorni fa la notizia di un crollo delle vendite nel mese di luglio: un calo del 26% generale con il gruppo Fiat che perde oltre il 30%, mentre il gruppo Volkswagen galleggia con un ottimo -7%.
La diversità tra i due gruppi è imbarazzante con Volkswagen che continua a lanciare nuovi modelli, mentre l’ultima auto Fiat che è stata lanciata è la 500 nel 2007 con il rischio di aspettare il 2012 per la nuova Panda! 5 anni di immobilismo quando la concorrenza come, appunto, Volkswagen, marchio preso come riferimento dallo stesso Wester, lancia 3 nuove auto l’anno!
E’ vero che l’attuale Panda continua a vendere bene come pure l’anziana Ypsilon, perciò posso capire la scelta di posticipare la commercializzazione delle nuove. Dovevano, allora, concentrarsi su altri segmenti dove il gruppo Fiat è completamente assente o fa decisamente fatica a vendere. Un esempio è la Multipla che vende ormai solo in Italia grazie ad una forte scontistica. Quest’auto, oltre ad essere anziana e dotata di vecchi motori, è avulsa dal resto della gamma in quanto progettata su un pianale modulare spaceframe. In sostituzione di essa Fiat poteva creare un monovolume basato sul pianale C di Bravo (o sul C-Evo) con forti richiami alla media Fiat che è stata particolarmente apprezzata per la sua estetica e infatti l’immagine di apertura, che avevo già pubblicato, dimostra l’adattabilità delle linee di Bravo su un monovolume.
La cosa ancor più scandalosa è la mancanza di Fiat nel ricco e voluminoso mercato dei Suv medi di segmento C e D (Tiguan e Q5 per intenderci). Solo dopo l’acquisto di Chrysler si è iniziato a pensare ad un Suv e alla possibilità della trazione integrale trascurando per anni questi nuovi segmenti. Se ora Alfa avesse un Suv rivale dell’X1 e uno dell’X3 avrebbe ben altri volumi e potrebbe sin da subito sbarcare nel ricco, ma difficile, mercato americano.
Il mercato americano, come detto, è difficile perché può essere tanto esaltante quanto avverso se i prodotti non rispondono alle esigenze e all’identità del marchio. Purtroppo sarà così per una Giulia di segmento D a trazione anteriore sui 4,8 metri come lo è stato per esempio per la Honda Legend (Acura RL in America); questa ammiraglia nel primo semestre del 2010 ha venduto meno di 900 unità quando l’Infiniti M oltre 6600 e la Lexus LS in 5600 perché ha tre grossi limiti: la trazione anteriore, l’assenza di un degno V8 e dimensioni inferiori alla concorrenza.
Capisco se nel gruppo FiatChrysler non ci fosse un pianale che possa essere utilizzato, ma il fatto è che questo pianale c’è ed è l’“E-evo” della prossima 300C ed è validissimo perché di fatto nuovo e con costi per auto che noi europei ci possiamo solo sognare (siamo sui 20’000$ ad auto!). Questo pianale non è che si può usare, lo si deve usare come del resto le linee produttive canadesi perché sono fortemente sottoutilizzate e lo stesso Marchionne ha sempre sottolineato l’importanza della saturazione degli impianti come chiave per essere in utile.
E invece vogliono fare una fotocopia dell’impianto produttivo canadese per produrci poche Maserati e poche Lancia dal costo unitario decisamente superiore (per il costo della manodopera, dell’energia e le tasse) con l’ulteriore aggiunta di costi derivanti sia per le basse economie di scala sia perché queste nuove linee produttive costeranno orientativamente tra i 500 milioni e il miliardo di euro (per confronto 159 è costata 800 milioni e Brera/Spider 300 nel 2005). Questi soldi potrebbero essere invece utilizzati per un nuovo pianale modulare sportivo e per le linee di montaggio per un Duetto Alfa, una Maserati coupè-cabriolet e un Suv Maserati visto che non possono utilizzare il pianale Mercedes impiegato per l’imminente nuovo GranCherokee. Queste tre auto potrebbero facilmente raggiungere le 50′-60’000 unità e diventare in futuro la base sia per l’erede di un’ammiraglia Alfa e ChryslerLancia e di un segento D america sui 4,70-4, 75 metri, oltre che sostituire il pianale Mercedes dell’appena citato GranCherokee.
Ci sarebbe quindi un po’ di tempo per poter creare un cambio ad hoc a doppiafrizione al posto di pagare 300 milioni di euro Zf per le royality e l’allestimento della linea produttiva per il suo cambio automatico a 8 rapporti.
Verrò bollato da Fiat come “eversivo” o come “alfista integralista” ma non è così, perché non credo nella trazione posteriore a tutti i costi ma solo dove possa essere utile. Infatti sono un forte sostenitore di una Giulia sui 4,6 metri a trazione anteriore/integrale per il mercato europeo realizzata sul pianale modulare C/D-Evo con l’aggiunta di particolarità tecniche per esaltare l’handling come il quadrilatero all’anteriore o McPherson evoluti.
La trazione posteriore, per questo segmento D “europeo”, è solo una complicazione ulteriore e non porta a veri vantaggi in quanto il passo relativamente corto difficilmente porta ad un bilanciamento dei pesi adatto per una trazione posteriore. Tutto ciò non lo dico per sentito dire ma perché uso spesso una serie 3 touring diesel che a dispetto dei 4,52 metri ha un’abitabilità interna decisamente ristretta. Nella guida sportiva la trazione posteriore non avvantaggia, anzi ha un comportamento fortemente sottosterzante con il 4 cilindri in linea, figuriamoci con il 6 cilindri diesel!
Purtroppo mi sa che cercando di accontentare sia il mercato europeo che quello americano non si venderà sufficientemente in nessuno dei due mercati, anche perché si vocifera dell’arrivo di una “Giuliamondeo” per le sue dimensioni importanti (oltre 4,8 metri) essendo realizzata sul medesimo pianale e passo delle future Avenger e Sebring. Eppure avrebbero dovuto imparare dagli errori del passato: la 159 troppo grande per un segmento D e troppo piccola per essere un’ammiraglia o l’attuale Delta bistrattata dopo un buon avvio che ha imposto un cambio di rotta per Giulietta verso un pubblico più ampio.
Non bisogna dimenticare come, soprattutto nel mercato americano, sia importante la rete di vendita e di assistenza. Senza andare in America ammettiamo che io disponga dei soldi per comprare e mantenere un’eventuale “baby Maserati” o di un’analoga vettura tedesca, sicuramente un lato negativo e che terrei sicuramente in considerazione è che i concessionari Audi, Bmw e Mercedes si trovano a Bergamo, mentre se volessi la baby Quattroporte dovrei necessariamente andare a Milano sia per l’acquisto che per ogni problema o tagliando. Se adattate questo esempio alle dimensioni e alle distanze americane capite che un’eventuale ammiraglia Maserati sarebbe tagliata fuori dalla concorrenza in partenza.
Da appassionato di Alfa Romeo a malincuore (essendo patriottico) l’unica speranza di veder tornare grande questo Casa è che lo vendano a Volkswagen. Nelle mani del vulcanico Piech, come dimostrato con Audi, Alfa Romeo tornerebbe ai fasti di un tempo e alla redditività, perché investirebbe in nuovi prodotti e lascerebbe autonomia decisionale ripartendo da dove Fiat ha chiuso e cioè da Arese. Inoltre in Volkswagen ci sono tantissimi uomini veramente Alfa che hanno disegnato capolavori come la 156 e la 147 come Walter De Silva e Wolfgang Egger, ma anche persone capaci nel proprio ruolo come De Meo.
A capo del marchio e del reparto tecnico potrebbe arrivare anche qualcuno che potrebbe tornare nella sua Milano e al primo amore, magari riprendendo da dove ha lasciato: quel famoso pianale con motore “sub-orizzontale”.
Proprio su Quattroruote di agosto si parla di come lo stesso De Silva abbia preparato un piano di rilancio per Alfa nel caso Fiat decidesse di vendere. I detrattori di questo accordo parlano di una fotocopia di Audi con marchio Alfa, mentre io credo che potremmo assistere ad un rilancio vero e proprio con l’introduzione progressiva di peculiarità tecniche specifiche che culminerà probabilmente con un pianale specifico per i segmenti D ed E come fatto per Audi.
Concludo con una domanda: ma perché a Piech, vero padre-padrone della VW, interesserebbe l’Alfa Romeo quando ha in casa un marchio forte come Audi? Forse perché, a differenza di Fiat, li ritiene differenti e non puri concorrenti un po’ come Alfa e Lancia, infatti quest’ultima non è altro che l’esempio a cui il vulcanico ingegnere austriaco si è ispirato nel creare il mito Audi.
Enzo Ceroni – Hainz 05/08/2010
Piccolo inciso e piccolo paragone sulla percezione di Fiat dei marchi premium.
Quando Fiat ha rilevato Alfa Romeo ha deciso che Lancia non potesse essere un minimo prestazionale, doveva essere l’auto elegante, dei “nonni”. Eppure, come dice un amico, “Lancia non ha il DNA delle corse, sono le corse che hanno il DNA Lancia” e infatti quando Lancia partecipava ai rally questi avevano ottenuto un fortissimo eco, mentre Alfa Romeo si dedicava alle corse su pista ed entrambe ottenevano buoni risultati di vendite e ottimi ritorni di immagine anche se all’epoca vi era una 155 definita anche “Tempraveloce”. Vi rammento anche quanto riportato in una pubblicità sui giornali il 2 gennaio 1987: “Da oggi l’Alfa sarà più Alfa, la Lancia sarà più Lancia”.
Per fare un paragone nella cosmetica è come se Fiat fosse a capo dell’impero L’Oreal che ha sia il marchio L’Oreal che Garnier, ma, siccome un marchio è sufficiente per competere nella cosmetica, decide di far cambiare business a Garnier lanciando le “vernici Garnier”.
Perchè un’azienda nella posizione di Vw cerca un mare dove ci sono pochi squali (l’oceano blu al posto dell’oceano rosso pieno di squali—->è una strategia che viene chiamata blue ocean strategy):
l’unica parte di oceano in cui Vw è scoperta è quella delle Auto Low Cost
In effetti è un mare con pochi competitors ed è un mare che le permette un grosso margine di guadagno (soprattutto per come VW è introdotta nei paesi emergenti o ad alto tasso di sviluppo)
http://www.quattroruote.it/notizie/industria/volkswagen-allo-studio-un-nuovo-marchio-low-cost
Per questo prendere Alfa è e rimane solo un sogno
Sicuramente è un problema l’assenza di un marchio low-cost, ma io ritengo che Alfa abbia un potenziale enorme e possa permettere ulteriori economie di scala.
Non si può permettere di lavorare in una sola direzione!
Fare questo marchio per VW nel Far east o nei Mena vorrebbe dire togliere una volta per tutte Fiat dalle sue mire espansionistiche in quei territori (uno squalo in meno)
Quindi l’immobilismo forse è più dettato dal fatto che Fiat sa di non essersi mossa nei giusti tempi nel luogo economicamente più attraente
In parte già Volkswagen ha alcuni marchi che sta posizionando in questi segmenti come Skoda, inoltre in Cina ha la Santana e in Brasile ha la Gol che è un best seller.
Sicuramente Fiat non si è mossa nè bene nè nei tempi giusti (tanti anni fa), ha provato a recuperare, ma nulla.
per capirci ogni volta che pensi di mettere un modello devi vedere quanto il mare è libero per te da altri squali
se il mare è libero collochi il modello
(a parole è semplice)
e poi metterla nel parco macchine VW genererebbe costi
ora tutti i modelli nati girano attorno alle nuove piattaforme “economiche” (es. MQB)
se Alfa è su piattaforme diverse (e ipercostose), vorrebbe dire per VW capire come farla entrare nel proprio sistema produttivo (e quindi renderla economica). Ciò vorrebbe dire nel lungo periodo farla entrare velocemente negli standard produttivi VW
Con gli utili di Volkswagen il gruppo tedesco rientrebbe in molto poco tempo. Su MQB ci potrebbe essere rapidamente una nuova Giulietta, una berlina di segmento C e relativa station, magari con un upgrade a livello tecnico (sospensioni anteriori McPherson evolute o quadrilateri alti per innalzare le qualità stradali), dalla firma penso che in 2 anni e mezzo arriverebbe. Sul segmento D ed E forse si potrebbe ricavare il tutto sul pianale MLB con motori V6 diesel Audi-Porsche e motori boxer benzina in comune con Porsche…. e anche quì penso che in 2 anni e mezzo potremmo già vederle così come i vari Suv e una nuova 8C su base R8, per non parlare di una Gt su base TT….
Al riguardo guarda l’articolo che ho scritto http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/se-marchionne-avesse-venduto-l-alfa-a-volkswagen/