Volkswagen Polo 2.0

dettaglio serbatoio Honda Civic VIII generazione (2006)

Articolo del dicembre 2009

La nuova Volkswagen Polo è stata da poco eletta come “auto dell’anno 2010”, eppure analizzandola a livello tecnico ci si trova di fronte ad un profondo restyling della precedente Polo senza troppe modifiche sostanziali, ma un puro affinamento degli interni in modo da competere ad armi pari con gli avversari. Le uniche, vere, novità sono costituite dai nuovi motori turbo sia benzina che diesel a 4 cilindri rispettivamente di 1,2 e 1,6 litri che promettono un ottimo comportamento degno di auto e motori di livello superiore con consumi particolarmente ridotti.

Qualcuno si chiederà se siamo di fronte al termine dell’evoluzione dell’auto, io ritengo, invece, che la scelta è dettata esattamente da motivi opposti: e cioè che stiamo per fare il grande passo verso una diffusione delle auto ibride. Infatti per ottenere affinamenti ulteriori nei consumi e nella riduzione delle emissioni inquinanti non si può più pensare di affinare ulteriormente la meccanica e i motori di oggi, poiché, per avere riduzioni di pochi punti percentuali, i costi andrebbero alle stelle.

Tutto ciò è anche dimostrato dal funzionamento dei motori moderni, infatti se si percorrono piccoli tragitti di 3 o 4 chilometri i motori moderni consumano molto perché cercano di far entrare in temperatura i catalizzatori il prima possibile per poter convertire gli agenti inquinanti. Mi è capitato recentemente, perciò col freddo, di vedere il trip-computer di un’auto recente che indicava percorrenze dell’ordine di 5 km con un litro per percorrere 5 chilometri, quando percorrendo 100km il consumo si attesta anche sui 13 km con un litro!

Volkswagen, dal canto suo, ha provato varie strade per l’ibrido con varie concept car e, sebbene non l’abbia ancora mostrato al pubblico, posso dirvi che l’ibrido individuato come il migliore è lo stesso di Fiat. Il motore elettrico è applicato al cambio DSG a doppia frizione a 7 marce dalla parte opposta rispetto al motore endotermico (aprendo il cofano a destra) in modo da poter costruire la versione ibrida sulla medesima linea produttiva delle auto normali e condividendo con esse moltissime componenti come, appunto, il cambio.

A livello di pianale, invece, i problemi sono maggiori in quanto la vera difficoltà è costituita dal posizionamento delle batterie in modo da non compromettere l’abitabilità degli occupanti o dei loro bagagli. Fino ad ora le ibride sul mercato prevedono l’alloggiamento nel vano bagagli e solo nel Suv Lexus RX400h (e nel nuovo RX450h) sono posizionate sotto i sedili posteriori, cioè dove normalmente c’è il serbatoio del carburante e quest’ultimo, dato l’altezza da terra elevata, è disposto a sogliola.

Su auto normali lo spazio al di sotto dell’auto è risicato, si dovranno perciò trovare altre soluzioni per disporre sia le batterie che il serbatoio, personalmente ritengo che un’ottima soluzione sarebbe di posizionare le batterie al di sotto dei sedili posteriori in quanto vi è uno spazio abbastanza regolare, mentre il serbatoio della benzina (o gasolio) al di sotto dei sedili anteriori, dove lo spazio è meno regolare un po’ come fatto da Honda per la Civic sebbene questa non sia un’auto ibrida (l’immagine in copertina).

Enzo Ceroni – Hainz 21/12/2009

N.B. Anche Mitsubishi prevede il medesimo schema costruttivo che è stato presentato sulla concept car PX-MiEV nel quale ai due motori anteriori è affiancato un motore elettrico presente sull’asse posteriore che permette di realizzare la trazione integrale.

Ritengo che questa sia la configurazione vincente per la realizzazione della trazione integrale in quando la trazione posteriore elettrica permette di eliminare il differenziale centrale e l’albero di trasmissione con benefici per quanto riguarda gli ingombri, pesi, l’efficienza complessiva (consumi) e capacità offroad.