Intervista a Wester su Quattroruote
Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.
Con il precedente articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/precisazioni-su-alfa-romeo-giulietta/ e con il seguente non vorrei far passare l’idea che io pensi che l’Ing. Harald Wester non sia valido e che non sia fondamentale per la Fiat, anzi!
Dell’approccio dell’ingegnere tedesco bisogna sottolineare il suo “razionalismo”, perché è riuscito a riportare Fiat alla realtà senza perciò sfociare in progetti non sostenibili come 159 del tipo “la facciamo lo stesso, anche da soli, su un pianale tutto nostro e sbaraglierà la concorrenza tedesca!”. E’ poi grazie a lui che l’erede di 147 fu stoppata perché realizzata sul pianale “Premium” accorciato di 159. Tale pianale costava e costa tantissimo in quanto non è condiviso con nessun’altra auto, ma la cosa fondamentale è che era troppo grande per 159, figuriamoci per Milano/Giulietta! Probabilmente tale progetto poteva essere riutilizzato per un’altra auto e cioè un remake della Delta Integrale sui 4,5 metri. Sarebbe stata perfetta in quanto non ipersportiva, ma una “Granturismo sportiva”, con il plus della trazione integrale già fatta e da condividere. Tale auto avrebbe probabilmente permesso il mantenimento di un certo “interesse” da parte di Fiat verso 159 che, invece, è stata abbandonata e la possibilità di realizzare un Suv sulla medesima base.
Tornando ai meriti di Wester, che ricopre anche il ruolo di chief engineering, bisogna sottolineare i grossi risparmi che ha portato a Fiat grazie alla standardizzazione di moltissime componenti secondarie che non contribuiscono alla differenziazione delle peculiarità delle diverse auto. Purtroppo, però, la sua voglia di standardizzare si spinge anche su componenti come, ad esempio, le sospensioni anteriori che, a mio avviso, dovrebbero rimanere diverse. Una differenziazione da Fiat costituisce un plus che i clienti si aspettano da Alfa non fine a se stessa ma per avere una dinamica di guida migliore, anche perché si deve rincorrere la concorrenza offrendo, perciò, qualcosa di più e non ponendosi allo stesso livello (il riferimento è a Golf vestita a vesta: A3)!
Quello su cui sono completamente in disaccordo è la volontà di fare la “Giulia” a trazione anteriore di dimensioni da segmento “D americano” (tra i 4,7 e i 4,85metri), tale auto deriverebbe strettamente dalle prossime medie Lancia/Chrysler e Dodge Avenger che hanno un altro tipo di clienti. Un’Alfa grande e grossa scontenterebbe i clienti europei e quelli americani che vedono nell’Alfa un’ “exotic car”, perciò necessariamente a trazione posteriore.
Per il mercato americano servirebbe, quindi, un’auto a trazione posteriore delle dimensioni di una Lexus GS (4,82 m) con un’indole più sportiva, mentre per il mercato europeo dimensioni di 4,55-4,65 metri. Se si portasse quest’ultima in America risulterebbe per dimensioni una “C sedan” (3 volumi), confrontandosi con Jetta e Corolla senza quelle peculiarità da sportiva che ad esempio ha l’attuale Serie 3 (che è piccola, ma ha un suo perché con la trazione posteriore e l’anno prossimo con la nuova generazione crescerà in dimensioni).
Ed è per questi motivi che ritengo che si debba avere un’erede di 156 per i mercati europei da non proporre in territorio americano. Una berlina e station wagon di tali dimensioni garantirebbe ottime caratteristiche di agilità, abitabilità e prestazioni senza rinunciare al confort. Se in Fiat applicheranno a Giulia tutti quegli accorgimenti utilizzati per Giulietta come alluminio per le sospensioni e attenzione al contenimento dei pesi del pianale con in più quelle peculiarità tecniche per elevarne la guida, penso che la prossima Giulia possa incontrare il favore del pubblico perché rispettosa dei principi del marchio milanese: agile, leggera, prestazionale ma dai bassi consumi.
Inoltre se vi ricordate nella presentazione di Wester “Less is more” uno dei punti cardine è il rapporto abitabilità/dimensioni. Perciò rispetto alla 156 ci sarà finalmente un bagagliaio grande abbastanza per 4 persone, il che potrebbe attirare un bacino di utenza decisamente maggiore. Ciò è anche dimostrato dal vano di carico di Giulietta pari a 350 decimetri cubi, perciò, se si mantenesse il medesimo rapporto tra i bagagliai di 147 (280 litri) e quello di 156 (380 litri), si otterrebbe un bagagliaio per Giulia di ben 470 litri.
Per riempire il vuoto lasciato dalla mancanza di una valida Alfa a trazione posteriore alcuni sostenitori del marchio propongono di accorciare il pianale “E-Evo” della prossima 300C di 30 centimetri per ottenere un segmento D Alfa. Così facendo si rischia di ripetere gli errori di 159 nata su un pianale adatto per l’erede della 166 e della Saab 9-5 ma poi utilizzato per sostituire sia l’ammiraglia Alfa che la 156. Personalmente ritengo più conveniente e facile proporre un segmento E Alfa abbastanza compatto per il mercato Usa utilizzando sempre il pianale E-Evo che prevede la possibilità di accorciare il passo (come già successo per la coupè Dodge, la Challenger). Un’ “Alfetta” di 4,9 metri con un passo nell’intorno dei 2,9 metri sarebbe perfetta per entrambe le sponde dell’Atlantico. Purtroppo, però, l’idea di Wester è differente e prevede una “baby Quattroporte” a trazione posteriore e/o integrale da prodursi vicino a Torino nell’impianto ex-Bertone di Grugliasco assieme all’ammiraglia Lancia, mentre un’Alfa sarebbe potuta essere costruita in America con alcuni vantaggi non indifferenti a livello produttivo e di rischio economico:
– costo industriale decisamente contenuto, perciò decisamente inferiore ai tedeschi. Una auto media prodotta in America e portata in Europa costa sui 14’000$, facendo le debite proporzioni si può ipotizzare un costo di 20-25’000$ per l’ammiraglia Alfa;
– non vi sarebbero costi per l’acquisto di nuove linee produttive in quanto sarebbe realizzata nel medesimo impianto della 300C;
– il costo del lavoro a Brampton, in Canada, è ancor più basso di quello in America e decisamente inferiore rispetto a quello italiano;
– si riempiono le linee di 300C la cui capacità produttiva è decisamente superiore alle vendite attese (le linee erano pensate per i volumi “drogati” di qualche anno fa!);
– non ci sono tasse di importazione in America (mercato di riferimento per quest’auto);
– la produzione dei componenti è come cambi e motori si trova già in loco. Inoltre i V6 americani costano veramente poco (pensate che i volumi produttivi del V6 Pentastar sono analoghi a quelli del bicilindrico Fiat appena presentato e prodotto in Polonia da FPT: 400’000 unità annue!);
– non vi è il costo di trasporto dall’Europa pari a 800$ che, però, si paga affrontando il percorso inverso (ampiamente ammortizzato grazie a costi di produzione decisamente inferiori rispetto all’Italia e prevedendo vendita decisamente inferiori per l’Europa).
Aggiungo anche che se si fossero fatti questi investimenti nel 2009 e cioè quando scrivevo già questa mia idea con la creazione di Alfa Usa, ora, con il solo effetto del cambio, si sarebbe risparmiato un sacco di soldi (il cambio era a 1,6 mentre pochi mesi fa è arrivato anche a 1,2 e ora siamo su 1,25!).
Fatte queste considerazioni si capisce come il rischio di quest’operazione sia decisamente basso, sicuramente inferiore a quello di proporre una baby Quattroporte realizzata in Italia su nuove linee produttive. Inoltre la produzione in America permette un costo dell’auto decisamente inferiore rispetto alle varie Bmw serie 5 , Audi A6 e Mercedes Classe E. Sicuramente una parte continuerà a comprare tedesco, ma molti saranno allettati da un prezzo decisamente competitivo (utilissimo in questi periodi di crisi) e finalmente dalla presenza di un V6 diesel all’altezza della concorrenza.
Il prezzo finale in Europa di un’Alfa di questo genere potrebbe essere sui 40’000€ contro una concorrenza che parte da 50’000€, mantenendo comunque un’ottima redditività. Tale prezzo potrebbe essere allineato a quello dell’attuale 300C [quella vecchia intendo visto che questo articolo è del 2010] con il V6 diesel di origine Mercedes prodotta, per il momento, in Austria dalla Magna (per il mercato europeo).
A livello di guida non si può dire che un’ammiraglia Alfa siffatta non sia sufficientemente prestazionale perché Jaguar, partendo da una vecchia piattaforma (quella di S-Type che non è altro la vecchia Lincoln LS) nemmeno poi tanto modificata, è riuscita ad ottenere una validissima ammiraglia, l’Xf, che, tra l’altro, non condivide la piattaforma con nessun’altra auto ed è anche per questo che costa quanto le tedesche! Diciamo poi la verità e cioè che Cerberus ha speso una montagna di soldi per rifare praticamente da capo il pianale LX (ribattezzato E-Evo) e, se lo vogliono adottarlo per una Maserati, vuol dire che tanto male non è fatto!
Inoltre il marchio Alfa Romeo è ben più conosciuta di Maserati in America e, cosa non da sottovalutare, avrebbe avuto un maggior bacino di utenza e una più fitta rete di concessionari per l’assistenza (cosa molto importante in America) ottenendo, quindi, un maggior successo.
Ritengo che per poter aumentare i volumi di Maserati, tanto importanti per Wester, servirebbe un Suv sportivo che vada ad infastidire Bmw X6 e Cayenne, cosa che non comprometterebbe il marchio visto che persino Porsche l’ha fatto.
Spero, perciò, che “Maserati faccia la Maserati” e cioè condivida quanto c’è di buono in terra modenese. Perciò riporti la nuova Quattroporte allo schema originario transaxle (cambio in blocco con il differenziale posteriore) in modo da poter utilizzare e condividere l’eccellente cambio doppiafrizione di Ferrari e aprire a nuovi mercati come la Cina con anche versioni speciali (magari una a passo lungo espressamente per in mercato cinese).
A mio avviso servirebbe anche una due posti prestazionale visto che GranCabrio ha cambiato tipologia rispetto alla Precedente 4200 GT Spyder. Si potrebbe, quindi, realizzare una coupè-cabriolet a 2 posti per Maserati e addirittura una versione Alfa con la sola capotte in tela in modo da posizionarsi un filo sotto la Bmw Z4 con l’Alfa e un filo sopra con Maserati (potete vedere una ricostruzione dell’amico Sasha:
Proprio queste auto sarebbero perfette per il mercato americano dove vi è ancora l’idea dell’Alfa come “spider” anche grazie al film “Il laureato”. Si potrebbe, perciò, presentare per il centenario una concept-car per assaggiare il responso del pubblico e iniziare lo sviluppo di tali auto su un nuovo pianale modulare a trazione posteriore con cambio in blocco al motore magari, anche qui, un dual-clutch realizzato”in-house” e motore dietro l’asse delle ruote anteriori (come sostengo da sempre). Così facendo si otterrebbe un’Alfa più compatta, sportiva e leggera di Z4 sia per la presenza della capote in tela sia per l’utilizzo di più compatti motori V6 al posto dei famosi ma lunghissimi 6 ciliindri bavaresi che garantiscono una migliore distribuzione dei pesi e un baricentro più basso (essendo dietro l’asse anteriore e non sopra). Dal medesimo pianale ma con passo maggiore per ospitare motori V8 e avere una maggiore abitabilità, Maserati ricaverebbe una perfetta rivale della Mercedes SL.
Tale base potrebbe essere utilizzato e condiviso con la baby-Maserati che ha in mente Wester, ma anche dal citato Suv sportivo in modo da garantire un comportamento di strada superiore a tutta la concorrenza. Successivamente questo nuovo pianale potrebbe costituire la base per tutte le auto di segmento E dal 2016 e per tutti i Suv, così da avere un unico pianale in sostituzione dell’E-Evo per le berline e del WK per i Suv (Wester sarebbe contento di questa semplificazione e condisione che garantirebbe enormi risparmi!). Tale pianale, infine, potrebbe approdare sino al segmento D Alfa per poter offrire una valida media del biscione (per intenderci un segmento D americano) a trazione posteriore da posizionarsi al di sopra dell’erede di 156 a trazione anteriore.
Come avevo già scritto precedentemente assieme alla “baby-Quattroporte” verrà assemblata una variante Lancia della 300C che risulterebbe un “rebadge” puro e cioè nella sostituzione del marchio e della griglia frontale un po’ come fatto da General Motors con le Opel vendute in Inghilterra con il marchio Vauxhall. Sebbene quest’auto sarà sicuramente valida sia meccanicamente che per quel che riguarda i motori (soprattutto con la presenza del V6 della Vm Motori) , penso che non avrà successo sia perché il costo sarà inevitabilmente elevato sia perché avrà linee troppo americaneggianti. A questo punto sarebbe meglio realizzare l’auto in Canada con un costo decisamente inferiore e venderla anche in Europa con il marchio Chrysler così da avere almeno l’effetto “auto yankee” e cioè un’auto alternativa che maschera in parte l’idea di “auto di segmento E che costa 10’000 euro di meno”….
Come ho ribadito più volte Fiat dovrebbe separare la progettazione delle auto Fiat e dei veicoli professionali dalle altre. Infatti le dinamiche di acquisto sono assolutamente diverse tra chi prende un segmento A/B da quello di un segmento C, D e superiori. Con il primo si guarda al prezzo e molte volte la differenza di 100/200 euro è determinante, mentre nel C assolutamente no. Ne è una dimostrazione le vendite della A3 che non è altro che una “Golf vestita a festa” e rifinita con maggior cura dal prezzo superiori di oltre 5’000€.
Perciò sarebbe utile una diversificazione delle progettazioni Fiat e veicoli commerciali da Alfa, Lancia/Chrysler, ciò garantirebbe anche la perfetta integrazione delle reti di vendita europeo come spiegavo nell’articolo Fiat+Chrysler=Fiat: Fiat, Lancia e Jeep da una parte e Alfa, Chrysler e Dodge dall’altra.
Enzo Ceroni – Hainz 13/06/2010
http://www.gruppohainz.it/fiat/intervista-a-wester-su-quattroruote/
N.B. Un sistema di cui mi sarei aspettato che il buon Wester cercasse di proporre sulle auto (sarebbe perfetto sulle Lancia) un sistema analogo all’ A.N.C. “Active noise control” di Infiniti e all’analogo sistema di Honda già presente dal 2006 su Legend. Questo sistema prevede un microfono all’interno dell’abitacolo che rileva il rumore, lo analizza e trasmette al sistema audio un segnale esattamente in controfase rispetto al rumore che, emesso dagli altoparlanti, distrugge in gran parte il rumore.
Tale sistema permette di creare auto molto confortevoli o, a parità di rumore, auto che prevedono meno materiale fonoassorbente che è particolarmente costoso.
Signori,giù il cappello! Enzo complimenti!
Ora vedremo cosa avrà fatto Harald Wester sul progetto Alfa Romeo Giulia.
Speriamo! E speriamo che la “fronda americana” spinga per condividere il progetto Barracuda che sarà a trazione posteriore come scritto recentemente da Allpar.
Ma il telaio della barracuda è stato già realizzato? Se si quando Chrysler era già sotto l’egida Fiat?
Barracuda dovrebbe essere su un’evoluzione del pianale LX-evo della recente 300C, non so però se sia sull’E-Evo che usa la nuova Quattroporte e la prossima Ghibli
Ho letto su una rivista che quest’anno sarebbero usciti pochi modelli perchè si sarebbero concentrati sulla commercializzazione di nuove e/o rivisitate unità propulsive. Quali motori sono in rampa di lancio? Anche il nuovo twin turbo?
Penso che quest’anno il vero pensiero è la fusione con Chrysler che potrebbe erodere risorse e per minimizzare questo esborso si deve stringere la cinghia (vedi l’articolo sul costo di Chrysler per Fiat). Spero anche io che siano in sviluppo i nuovi motori così come il biturbo diesel, ma al momento non vi sono modelli su cui montarli su larga scala oltre al fatto che c’è il nuovo V6 e V8 oltre che il rinnovato Pratola Serra in alluminio di 4C.
Anche il nuovo 3.2 Pentastar se si pensa alla fronda americana. Infatti leggevo che Fiat Industrial farà la sua fusione con CNH entro 3/4 mesi e invece Fiat – Chrysler sarà fatta entro il 2013. Stando alle parole di qualche mese fa (novembre/dicembre 2012) di Marchionne “l’Alfa Giulia è in pieno sviluppo” penso che venga realizzata su C – Wide anche per ottimizzare i costi di sviluppo del pianale e per il fatto che per Fiat (e per tutti) è meglio sviluppare un auto a trazione anteriore visto che costa meno della posteriore in un momento economico che non da tutte queste certezze, non dimenticandoci il poco appeal che ha il marchio anche se produce un ottimo prodotto di solito la clientela va sul premium tedesco che ha una maggiore forza lato immagine.
Fiat oltre ai prodotti deve entrare massicciamente nel campo pubblicitario non lasciando ciò che tira fuori al suo destino come fa di solito. I tedeschi vendono per sbalorditivo con pesanti campagne promozionale prodotti con 6/7 anche 8 anni. Sbaglio?
Perchè l’azionariato di case new holland è stato ampiamente soddisfatto dalla proposta fiat(infatti alla seconda proposta hanno accettato)..a differenza di Veba che non riconosce il valore della proposta Fiat.
Sicuramente il gruppo non sta lavorando a compartimenti stagni quindi si sviluppa molto nonostante l’obiettivo principale sia la fusione.
Sicuramente il 3.2 sarà importante e farà numeri notevoli, soprattutto se riusciranno a produrre a Kokomo un numero sufficiente di cambi automatici 9 marce (gli Zf su licenza).
La fusione tra CNH e Fiat Industrial non ha vincoli, evidentemente è un momento conveniente per farla, Fiat-Chrysler, invece, ha altre problematiche come ad esempio la valutazione del 3,32% per la quale Fiat e Veba sono in giudizio, così come il fatto di approfittare della bassa valutazione del titolo Fiat per continuare a scalare Chrysler a prezzo di salto qualunque sia la valutazione che verrà valutata come corretta dalla magistratura americana; perciò penso che Fiat apetterà la fine dell’anno se non gennaio 2014 nel quale avrà acquisito un altro 6,64% (3,32% questo luglio e l’altro 3,32% all’inizio di gennaio). Quello che sinceramente non capisco è perché non abbiano bloccato la distribuzione dei dividendi già dall’anno scorso (anche se l’anno passato per il bilancio 2011 il dividendo è stato concesso solo per le azioni privilegiate e risparmio).
Per quanto riguarda Giulia la mia visione da tempo è che Alfa dovesse già da tempo avere a listino un’erede della 156 (quindi una berlina e station compatta sui 4,55 metri) che potesse colmare il vuoto nella gamma, conquistare clienti che “scendono di categoria” per il momento di crisi come hai scritto anche tu, aumentare le economie di scala e saturare il più possibile l’impianto di Cassino assieme ai Suv di segmento C e D. Sopra di questa fare un segmento E sul pianale E-Evo di Quattroporte, sostanzialmente utilizzare la Ghibli come un’Alfa, ma avendola già da tempo in produzione (infatti penso e scrivo di questa idea sin dal giorno in cui si vociferava dell’accordo Fiat-Chryler). Questo avrebbe permesso di avere il tempo necessario per sviluppare un nuovo pianale modulare per i segmenti D, E ed F sportivi a trazione posteriore/integrale punto di riferimento e quindi realizzare le specialities Maserati e Alfa (rispettivamente una coupè-cabriolet e un Duetto che rivaleggiassero con la Z4), ma anche un segmento E Maserati di riferimento a livello di guida, un Suv Maserati e poi un segmento D Alfa grande (quindi sui 4,70-4,75 metri) e infine da estendere a Chrysler e Dodge.
Uno dei problemi Fiat è proprio il non saper aggiornare e tenere viva l’attenzione sul prodotto, in Fiat un’auto nasce con un motore e quasi sempre muore con quello, cosa diversa per la concorrenza come ad esempio Audi.
Viste le foto della Ghibli? A me non piace (o devo farci l’occhio) come si raccorda il touchscreen nel resto della plancia e soprattutto le luci che si accendolo con la manopola a sx del volante tradiscono la concezione tedesca via Chrysler, questo è un particolare che non vorrei più vedere su auto del gruppo italiano.
Gio..anche la 4porte ha la manopolina a sinistra per le luci..e questo a me piace.
Ho notato che come linea nell’interno non hanno tenuto come base quella della 4porte (quindi orizzontale) ma hanno cercato di dare più sportività con forme più morbide(mah!)
Le ho viste e mi trovi perfettamente d’accordo, la linea è sfalsata! Sui comandi sono un pò delle sottigliezze che dipende poi da quanto è il costo della modifica…. inoltre io preferisco averle lì anche perché toglie d’impiccio molti comandi attorno al volante.
Si Ardit come dicevi tu anche la Quattroporte ha la manopola a sinistra infatti è una delle cose che non mi piacciono. Certo sto parlando di gusti personali.
Abbiamo avuto(è morta due anni fa incidentata da una smart nel retro e un freelander davanti)una mitica skoda felicia verde agrifoglio 1.3 benzina GLX..L’ultimo restyling prima dell’entrata in scena della fabia.E usandola da neopatentato ho goduto appieno(anche con le prime esperienze in camporella ::)) della bellissima manopolina delle luci.Sinceramente è opinione di gusti e anche di ricordi per me,ma mi è sempre piaciuto avere quella manopolina a sinistra..Gran bei ricordi Giovanni!
In più ho notato che nel volante si sono ostinati ancora a lasciare lo spazio vuoto nei comandi di sinistra(la casellina in alto sopra il limitatore di velocità) Significa che dalle critiche della quattroporte non hanno imparato nulla..Oltre questo noto con mio profondissimo disgusto che hanno deciso di mettere come sulla quattroporte la sigla del nome in basso a destra(non è mica un’utilitaria!) a differenza porsche invece: scrive con grande orgoglio il nome dei propri modelli sul retro!Giusto per mettere i puntini sulle i!
Per tutto il resto: Buona serata!
Dipende poi se ci sia la possibilità di avere qualche sistema di ausilio alla guida optional (anche in futuro) come ad esempio il radar, certo che alla vista non mi sembra comodissimo il pulsante più centrale, sarebbe stato meglio averlo sopra perché a vista sembra che si debba allungare eccessivamente il pollice e quindi la presa dal volante.
Per quanto riguarda l’identificazione posteriore non sono negativo, anche perché mantengono la scritta Maserati al centro come nella precedente generazione, ma ora devono distinguere Quattroporte da Ghibli. Su Porsche invece non mi convince appieno l’utilizzo di diversi caratteri e la vicinanza tra le due scritte.
Ardit a te piace come già hai detto tu perchè associ la manopola a piacevoli ricordi. Ivan Pavlov lo spiegherebbe meglio. Comunque si sarà anche utile ma a me non piace, odio le auto tedesche, costano uno sproposito per quello che offrono.
Speriamo sia nato apposta per un optional futuro!Certo,vedere le immagini ufficiali di due auto importantissime e vedere quel buco fa girare le scatole!
Sulle scritte dietro intendo togliere il nome maserati e scriverci solo quello del modello.La vecchia versione non aveva nessuna sigla dietro ma solo maserati,visto che oggi i modelli aumenteranno e già il tridente è presente esteriormente in tre aree della carrozzeria sarebbe secondo me più elegante vedere il nome in corsivo.Saluti a tutti
Poteva essere sicuramente un’ottima idea!
Beh, forse hanno sentito il bisogno di scrivere maserati perché sebbene la panamera sembri una balena spiaggiati, è immediatamente riconoscibile come Porsche, mentre nel caso delle nove Maserati i posteriori potrebbero essere di qualsiasi marchio asiatico ( vedi Ghibli con luci posteriori praticamente identiche alla Kia Cadenza).
Se ti fai un giro su internet fuori dall’Italia, penso che il giudizio sul nuovo corso stilisico maserati per i posteriori sia pressoché unanime e sia fortemente negativo.
Quindi via di “no no, davvero, è una Maserati” bello grande, e poi il nome del mezzo obbligatoriamente defilato 😉
Riccardo, panamera ha la doppia sigla porsche-panamera sul retro,e sinceramente riconosci che è porsche dal davanti e non dal retro..Maserati non ha mai dato uno stile a tutta la sua gamma anche perchè le è sempre mancata!