Prova Alfa Romeo Giulietta a Balocco

Alfa Romeo Giulietta 2010 dettaglio tetto apribile

Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Tempo fa scrissi che Giulietta doveva essere lanciata il più presto possibile: nel 2009 o al massimo a gennaio 2010 per far ricadere il costo del lancio nell’anno fiscale 2010, quindi senza intaccare i bilanci 2009. Già da fine 2008 147 sentiva fortemente il peso degli anni, anche perché non aveva ricevuto qualche aggiornamento e i motori benzina T-jet; all’epoca dissi che questo motore doveva essere montato anche sulle Alfa per ridare fiato alle vendite sia di 147 che della bella Gt, alcuni amici di Autopareri dicevano che la “Milano” (come doveva chiamarsi inizialmente) sarebbe arrivata presto, perciò l’aggiornamento sarebbe stata una spesa inutile e che il pianale C-Evo era già pronto da tempo per Giulietta (già a fine 2007). Ma come spesso accade in Fiat (per esempio già con Lybra, 166, Thesis e 159) si programma una data di commercializzazione e questa, fisiologicamente, slitta. Per Giulietta lo slittamento è stato contenuto in alcuni mesi: da marzo/aprile siamo a fine maggio con prime consegne attese per fine giugno, ma si tratta di mesi importanti in quanto siamo quasi a metà 2010 e nella seconda metà dell’anno gli acquisti si riducono in quanto agosto non è lavorativo e ci si concentra sulle spese per le vacanze, inoltre a fine anno moltissimi rimandano l’acquisto all’anno successivo.

Un motivo ulteriore per rispettare la data prevista per la presentazione era l’assenza di nuove concorrenti:
Golf VI è sul mercato da 2 anni e la nuova sarà presentata nel 2012;

– la A3 è vecchia (è del 2003 con restyling del 2008), la prossima è attesa per l’inizio del 2011;

– la serie 1 è invecchiata molto (è del 2004 con restyling del 2007) e la nuova arriverà nel 2011 (presentazione fine 2010).

Provando l’auto nel giro tipico del concessionario ci si rende conto che questa nuova Alfa, rispetto alla precedente 147, è cresciuta in dimensioni, abitabilità e comfort. Quest’ultimo è veramente ragguardevole con il plus di offrire, finalmente, un bagagliaio pari a quello della concorrenza anche per un’auto di un marchio di intonazione sportiva. E infatti i tecnici non nascondono che l’obiettivo fosse quello di offrire un’auto che potesse essere una rivale di Golf e di A3, poiché Bravo è posizionata più in basso sia per il prezzo che a livello di guida e Delta in modo differente.
Vedendo l’auto a Balocco all’aperto e vicina ad auto della concorrenza come la Bmw serie 1 ci si rende conto di come l’Alfa sia larga (i 5 cm in più si vedono tutti) e decisamente più moderna e abitabile.
Esternamente si nota molto bene il bel lavoro del Centro Stile di Arese (Giulietta è l’ultima fatta ad Arese) dissimulando dimensioni generose e conferendo sportività specialmente nel posteriore attraverso linee orizzontali che fanno sembrare l’auto molto larga e, quindi sportiva. La fiancata è molto dinamica e personale con il plus delle maniglie posteriori nei montanti, decisamente di fattura e realizzazione superiore rispetto alle copie (Seat in primis). Il frontale è bello e le foto non rendono il lavoro fatto dai designer, anche se mi sarebbe piaciuto vederla con fari un po’ più a sviluppo orizzontale (meno alti e leggermente più larghi) in modo da conferire all’auto un aspetto più sportivo, anche se, probabilmente, ciò avrebbe comportato il non allineamento dei fari con il baffo inferiore. Un piccolo appunto sugli esterni riguarda l’optional del tetto apribile: soprattutto per i colori chiari come il bianco o il rosso il tetto apribile, che copre la quasi totalità del tetto, lascia una piccola zona terminale del tetto del medesimo colore dell’auto e dello spoiler. Se questa piccolo “arco” di lamiera (come si può vedere nell’immagine di apertura) fosse stata nera, avrebbe fatto risaltare il bellissimo spoiler che, rimanendo del colore dell’auto, avrebbe avuto un fantastico effetto sospeso (oltre a convincere qualche cliente in più dell’optional “tetto apribile”). E’ anche vero che per fare ciò bisogna fare delle mascherature durante il processo di verniciatura, quindi con costi maggiori, ma ammortizzabili in parte offrendo versioni con tetto nero o effetto carbonio.
Aprendo la porta si rimane favorevolmente impressionati dalla plancia che prevede un fantastico inserto simil-metallico ad ampio sviluppo orizzontale di ottima fattura che ricorda un po’ quello di 500 ma anche la storica Giulia. Purtroppo, però, nell’abitacolo dominano plastiche scure per l’allestimento Distinctive facendo sembrare gli interni non appartenenti ad un’emozionale italiana per la loro fattura quasi sartoriale (vedasi l’apprezzamento di Jeremy Clackson per quelli di 166). Sarà la mancanza delle classiche bocchette centrali rotonde sostituite da due piccole bocchette rettangolari (simili addirittura alle giapponesi) o, come detto, dai colori scelti troppo scuri e spesso non uguali a quello della plancia, sta di fatto che ci si domanda se ci si è seduti a bordo di un’auto italiana o tedesca, anche per la precisione degli accoppiamenti.
Seduti sui sedili e cercando la maniglia per chiudere la portiera, si vede subito una grossa caduta di stile, messa ancor più in in risalto dal contrasto con la bella plancia; si tratta dei pannelli porta che risultano eccessivamente semplici, quasi poveri e poco appaganti. La maniglia per tirare la portiera è piatta, non vi è un supporto adeguatamente morbido per il gomito e la parte centrale del pannello porta è in finta pelle poco appagante, per di più sempre di colore nero anche nel caso di interni in pelle rossa:
Alfa Romeo Giulietta 2010 interni pelle rossa

o color tabacco:
Alfa Romeo Giulietta 2010 interni pelle tabacco

Avrei, quindi, gradito la parte centrale del pannello del medesimo colore dei sedili con un velluto analogo a quello delle prime 147 o, nel caso vi siano i sedili in pelle, il pannello porta centrale del medesimo materiale e colore dei sedili (persino 146 l’aveva con una finta pella migliore e in più dello stesso colore dei sedili: Alfa Romeo 146 interni in pelle.

Inoltre non vi è una continuità dei colori della plancia che rimane bella, ma “isolata”. Per aumentare la caratura degli interni sarebbe bastato qualche piccolo inserto del medesimo materiale metallico spazzolato della plancia, come nel caso della tre razze del volante e della placca asimmetrica attorno al cambio. Attualmente sia questa placca che la “bandella” orizzontale della portiera (nelle precedenti foto in plastica nera) sono di plastica grigia per l’allestimento Progressione e plastica laccata nera per il Distinctive. Oltre a ciò per migliorare l’aspetto della portiera avrei aggiunto un inserto metallico che divida la parte centrale della portiera dal resto; con Paint ho realizzato una piccola simulazione per farvi capire come potrebbe essere a grandi linee:
Alfa Romeo Giulietta 2010 pannello porta modificati in grigio

Sarebbe, inoltre, stato doveroso proporre come optional nella “linea accessori” (gli allestimenti particolari) la possibilità di avere la plancia, il pomello del cambio e la corona del volante in legno in modo da far ricordare le Alfa di un tempo!
I sedili sono per l’allestimento Progression in tessuto, ma si possono avere misto pelle-microfibra o completamente in pelle a disegno romboidale (chiamato anche “a pelle incrociata”) o “a cannelloni” come le Alfa di un tempo. A livello di seduta sono comodi, perché coniugano un buon contenimento con un bel sostegno senza essere rigidi come quelli di alcune tedesche. Siccome questi sedili saranno strutturalmente uguali per tutte le prossime medie sia del Gruppo Fiat che di Chrysler mi sarebbe piaciuto qualche plus presente per i sedili elettrici. Recentemente, infatti, mi è capitato di salire su una Citroen C5 e ho apprezzato tantissimo i sedili elettrici nei quali il basculamento lo si ottiene alzando la parte anteriore del sedile e reclinando lo schienale, quindi senza avere complicati sistemi che muovono l’intero sedile. Inoltre sarebbe molto gradita una seduta sia estendibile in modo da distribuire meglio il peso che, se possibile, con la possibilità di “rimediare” all’allungamento della seduta con un cuscino intermedio (magari gonfiabile come la regolazione lombare).
Anche i sedili posteriori sono validi, in 4 si viaggia molto bene, mentre in 5 il tunnel centrale posteriore risulta essere troppo largo e, oserei dire, inutilmente basso, impedendo di trovare una buona posizione dei piedi (meglio un tunnel stretto e alto piuttosto che basso e largo). Ma la cosa più fastidiosa per questo sventurato ospite è lo schienale arcuato all’indietro con il risultato di affaticare e far venire il mal di schiena dopo pochissimi minuti, qui si doveva fare assolutamente fare meglio anche perché non c’è motivo per farlo arcuato all’indietro!

Da tale posizione, però, si vede perfettamente lo schermo del navigatore a scomparsa optional, che fa bella mostra all’avvio con la rotazione (come su Serie 1). Oltre alle conosciute utilità da navigatore i tecnici hanno inserito alcuni plus come il TMC che permette di rilevare incolonnamenti e fare un percorso alternativo, ci sono poi alcune schermate interessanti ma superflue come la riproduzione grafica dell’accelerazione laterale e di altre funzioni come la pressione del turbo. L’unico difetto è la mappa non offerta in 3d a fronte di un costo importante pari a 1800 euro (alcuni concorrenti iniziano ad offrirlo) e la presenza di un navigatore intermedio TomTom comodissimo essendo estraibile (quindi utilizzabile anche per altre auto) e più economico; con quest’ultimo vi è, inoltre, un piccolo cassettino sulla plancia, che diventa più grande se l’auto è priva del navigatore (potete visionarli nella brochure on-line http://www.alfaromeo.it/it/cmsit/localres/ebrochure/alfaebrochure.html ).

Passando alla meccanica bisogna riconoscere l’ottimo lavoro svolto dai tecnici torinesi, perché l’auto risulta essere più leggera di Bravo (circa 50/60kg a pari motore) con il plus di una dinamica di guida migliore, maggior comfort e di una sicurezza passiva e attiva maggiore. E’ notizia di qualche giorno che Giulietta raggiunge le 5 stelle EuroNcap , le “nuove 5 stelle” in quanto è stato rivisto il punteggio sebbene sarebbe stato più semplice aggiungerle in modo da non creare confusione tra i non addetti ai lavori.
Aprendo il cofano si nota la meccanica, cosa che non guasta, ma purtroppo alcuni storceranno il naso nel vedere l’interno della carrozzeria sopra i passaruota (purtroppo non ho trovato foto che lo mostrino).
I motori diesel al lancio sono il 1,6 diesel da 105cv (22’700 euro in allestimento Progression) e il 2 litri da 170cv (26’100) euro, mentre i benzina sono 3: il 1,4 turbo da 120cv a 20’700 euro, la versione da 170cv a 1’700 euro in più con il famoso Multiair che permette un consumo addirittura inferiori al meno potente benzina pari a 5,8 litri/100km (contro i 6,4). Al di sopra di tutti si inerisce la Quadrifoglio Verde con l’eccezionale 1750 turbo da 235cv che costa 29’100 euro. Il prezzo è allineato a quello di Golf GTI, ma, rispetto ad essa, non ha purtroppo alcuna caratterizzazione estetica peculiare, in quanto un 1,4 Multiair con allestimento Sport Pack è analogo alla versione Quadrifoglio verde.

Molti si sono lamentati della mancanza di un 2,0 diesel da 140cv, ma la volontà dell’Alfa è quella di spingere le scelte verso il 170cv e introdurre successivamente il motore intermedio. Inoltre a dispetto dei soli 105cv il 1,6 diesel permette una guida brillante anche perché dispone di 320Nm di coppia (quanto i vecchi 1,9 diesel da 150cv di 147 e Bravo) contro i 250 Nm di Golf e A3, l’unica pecca è a livello di comunicazione. Infatti sarebbe bastato offrire questo motore in allestimento “ECO” per non farla sembrare la versione “da vorrei ma non posso”, cioè con accorgimenti per contenere i consumi come fa Audi con la recente A3 TDIe. Anche per quanto riguarda i benzina spero che arrivi presto la versione gpl del 120cv che coniuga consumi contenuti con prestazioni vivaci in sostituzione di quello alimentato unicamente a benzina.
Oltre al diesel da 140cv è molto atteso dagli appassionati (e non) il cambio doppiafrizione a secco chiamato TCT che permetterà prestazioni migliori oltre ad una guida ancora più confortevole e con consumi minori del manuale. Purtroppo, però, sembra che arriverà solo nel 2011 e, cosa incredibile, non sarà montato sulla Quadrifoglio Verde benché non ci siano problemi meccanici di adattamento (340Nm contro il limite del cambio di 350Nm), lasciando campo libero alla Golf GTI DSG! E’ un vero peccato, perché l’abbinamento del cambio doppiafrizione con il 1750 avrebbe potuto essere scelto da molti “opinion leader”, in più quando si spendono oltre 30’000 euro per un segmento C si vuole il top. Sarà anche un problema che molti snobberebbero definendoli “da bar”, ma il problema è che non tutti sono esperti, anzi gli esperti sono la minoranza. Perciò vi è una maggiore probabilità che una persona normale acquisti un TCT per la normale 1,4 Multiair Turbo per imitare l’amico o il conoscente che ha il medesimo optional sulla sua prestazionale Q.V..

Un’altra mancanza che probabilmente sarà mantenuta a lungo è la trazione integrale. Il pianale C-EVO di Giulietta ne prevede l’alloggiamento ed il pianale è stato pensato proprio per questo, poiché tale piattaforma sarà utilizzata per realizzare finalmente anche dei Suv, persino delle Jeep! Utilizzandola per auto dove la trazione integrale è una necessità non vi è neanche la scusa del costo elevato dovuto ad un componente particolare, perché tale trazione integrale sarà particolarmente condivisa e di alti volumi. Inoltre proprio Audi A3 è in forte crisi e, insieme a Golf, sono le uniche che offrono tale soluzione e non è assolutamente raro incrociarne una, specialmente in abbinamento con il diesel!
Mi sarebbe piaciuto che Giulietta avesse come optional le sospensioni a controllo elettronico che si possono già avere da tempo su Delta e su MiTo Q.V., ma “sconosciute” ai più perché non si è assolutamente fatta pubblicità e nessuna rivista le ha provate! E’ vero che con Giulietta i tecnici Fiat sono riusciti ad ottenere un eccellente equilibrio e non si tratta di un’auto di piccole dimensioni come MiTo dove il rapporto trasportati/massa veicolo è alto, perciò con miglioramenti fortissimi (come diceva l’Ing. Chirico nel suo libro). Però, con tali sospensioni elettroniche, non si avrebbe il dilemma tra due tarature non modificabili, ma agendo sul D.N.A le si avrebbero entrambe! Infatti al momento di acquistare una Giulietta si deve scegliere tra due configurazioni:“Normal” o “Sport”, la prima definita dall’ingegner Krief analoga ad una Golf con minor coricamento laterale e maggior handling, mentre la seconda più aggressiva mantenendo comunque un ottimo comfort. Per di più le SDC sono costruite da Magneti Marelli di proprietà Fiat e sono state esaltate persino dal sempre moderato Paolo Massai (ex chief engineer Alfa e ora conduttore di Supercars su Nuvolari tv), che le ha provate sulla più grande e pesante Lancia Delta.

Prima della presentazione e di qualsiasi prova molti utenti avevano bocciato lo sterzo elettrico, da quasi ingegnere avevo però indagato di cosa si trattasse, perciò ribadisco quanto dissi tempo fa nell’articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/alfa-romeo-giulietta/ e ora, suffragato ora dalle prova in pista, ne ho la conferma: è il miglior sterzo elettrico in circolazione (da me provato) che coniuga un buon feeling con consumi contenuti. L’impugnatura del volante è bella e per fortuna gli inserti in microfibra del volante del Pack Sport sono stati tolti dopo le proteste dei giornalisti che, giustamente, volevano un volante omogeneo, quindi completamente realizzato in pelle.
Nella guida di tutti i giorni emerge una semplicità di guida impressionante con lo sterzo leggero il giusto. Sembra di aver guidato da sempre Giulietta con in più, rispetto a Golf, una frizione decisamente migliore in cui si sente bene lo stacco rimanendo allo stesso tempo leggera (il cambio è il medesimo per tutte).
Rispetto ai tedeschi vi è anche l’ottimo D.N.A. che permette una configurazione per sterzo e motore più sportiva in Dynamic con la quale l’auto mostra il suo reale valore prestazionale in pista. La prima motorizzazione che ho provato è il 2,0 diesel da 170cv che si rileva decisamente più silenzioso del 1,9 da 150cv di 147 e sfodera 350Nm di coppia (il massimo retto dal nuovo cambio a 6 marce C635), leggermente meno che per 159 dove esprime 360Nm. La spinta è forte e costante, si può accelerare sin da subito sfruttando l’eQ2 (il Q2 elettronico che pinza la ruota interna simulando un differenziale autobloccante) anche perché il peso del 2 litri in ghisa si sente sull’anteriore. Questo motore si rileva ottimo per coloro che vogliono un’auto con cui muoversi velocemente, coniugando guida allegra con una buona abitabilità e comfort. In pista emerge un sottosterzo rassicurante dovuto al peso del 2 litri in ghisa, mentre il retrotreno è piantato e molto comunicativo (si sente che si arriva al limite dell’auto e il retrotreno scivola in modo progressivo), per essere efficaci bisogna utilizzare una guida molto pulita.
Immediatamente sceso dal diesel ho provato la ben più leggera 1,4 turbo Multiair da 170cv che dimostra una silenziosità di motore eccellente, quasi eccessiva ai regimi medio-alti per un’Alfa (che dovrebbero essere silenziose nella guida normale e avere un bel sound quando si sale di giri). Il minor peso che grava sull’anteriore garantisce un inserimento in curva più rapido e una tenuta laterale ottima anche grazie ai generosi pneumatici da 17 pollici. Con l’avantreno leggero la frenata deve essere molto incisiva in modo da portare peso sull’anteriore e, ovviamente, alleggerire il posteriore per poter far girare l’auto velocemente e iniziare a sfruttare il Q2 elettronico. Bisogna fare un vero plauso agli ingegneri per il motore in quanto l’applicazione del Multiair permette di avere una risposta sempre pronta senza alcuna incertezza, senza turbolag e un ottimo allungo, il tutto con consumi che saranno sicuramente contenuti soprattutto in relazione all’elevata potenza e prestazioni.
L’ultima del lotto è la Quadrifoglio verde che esteticamente è analoga alle altre Giulietta con Pack Sport. E’ comunque un’ottima risposta alla Golf GTI con il plus del motore 1750 che, grazie allo Scavenging, permette di riprendere anche da 1200 giri come nessun altro motore in commercio, annullando di fatto il turbolag! Dinamicamente l’auto è molto vicina al 1,4 turbo anche se rispetto a questa l’avantreno è un filo più pesante, ma ciò, coadiuvato dal Q2 elettronico, permette di uscire dalle curve “come un proiettile”. Sembra quasi di andare piano e invece ci si ritrova a 150 km/h in un attimo, tutto è facile e i controlli elettronici tarati in modo perfetto garantiscono sia sicurezza che divertimento garantendo anche qualche allargamento del posteriore (soprattutto con una guida aggressiva e sporca come la mia), il tutto sempre sotto l’occhio vigile dell’ESP tarato da vera Alfa Romeo (giustamente in modalità Dynamic). Quindi una guida da Alfa che non avviene di solo volante, ma coniugando acceleratore e sterzo.
Un appunto sul Q2 elettronico che è perfetto per il 1,4 turbo da 170cv e 250Nm di coppia, mentre mi è sembrato (non posso darlo per certo vista la prova ovviamente limitata) che fosse un filo in affanno con le potenze e coppie del diesel e della Q.V.
Tirando le somme direi che il lavoro fatto è decisamente notevole e merita i miei più sentiti complimenti a chi ci ha lavorato, soprattutto in relazione a quanto detto inizialmente. L’obiettivo del progetto era quello di insediare Golf e A3 anche per avere un bacino di possibili acquirenti il più possibile ampio unito al fatto che Bravo è posta come entry-level e Delta un po’ defilata non essendo apprezzatissima (anche a causa delle sue dimensioni e dello stile particolare).
Direi che Giulietta risulta essere una fantastica Lancia in modalità Normal e assetto comfort e una buona Alfa con l’assetto Sport in modalità Dynamic. L’auto ottenuta è, quindi, un’auto che reputo “di conseguenza”, poiché ritengo che l’errore lo si sia fatto all’epoca con la progettazione dell’attuale Lancia Delta. Quest’ultima doveva essere, opinione assolutamente personale, un remake della famosa Delta integrale e la prima ad essere realizzata sul pianale C-Evo (già a buon punto di sviluppo all’epoca) con trazione anche integrale.
Da tale base si poteva velocemente realizzare un Suv medio di cui il gruppo Fiat aveva ed ha assoluta necessità. Inoltre sul C-Evo sarebbe potuta nascere Giulietta con un accento sportivo ancor più marcato con sospensioni ancor più raffinate, magari senza scomodare il quadrilatero alto, ma con un McPherson evoluto analogo ad esempio al Revonuckle della Focus RS o a quello delle Renault RS che mantengono il medesimo alloggiamento ottimizzato per il McPherson.
Non sto chiedendo la luna o fare il “talebano” chiedendo una remake della 75 con pianale ad hoc, motori ad hoc, ma una minima differenziazione tecnica per dare quel quid sia per appagare l’appassionato sia per dare quel pizzico di superiorità in più nella guida e, cosa non da sottovalutare, di differenziazione di prodotto rispetto alle future Bravo, Delta ma anche Jeep Cherokee e Chrysler Sebring e Dodge Avenger! Propongo, quindi, una domanda agli uomini della “pianificazione prodotto” del Gruppo Fiat: come spiegheranno il maggior costo delle Alfa dalle altre come la Bravo?
Concludo ringraziando Alfa Romeo e gli appassionati e le appassionate, che lavorano per questo glorioso marchio, per aver avermi fatto provare la nuova Giulietta sulla fantastica pista di Balocco e le persone che hanno permesso la realizzazione di tale prova e di questo articolo.

Enzo Ceroni – Hainz 03/06/2010
http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/prova-alfa-romeo-giulietta-a-balocco/


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12 Commenti

  1. Ciao, ho letto che la Giulietta così come la Mito riceverà un restyling. Sarà solo un rinfrescamento della linea o al più gli interni o si innoverà qualcosa sotto il vestito?

    • Mi sembra molto difficile, al massimo potremo assistere ad altre versioni speciali di MiTo o ad un minimo aggiornamento estetico di Giulietta come “model-year” giusto per stare un minimo al passo coi tempi, purtroppo quando l’hanno sviluppata non hanno tenuto conto di realizzare la piattaforma anche agli standard americani e quindi non può essere commercializzata in America, un vero peccato (anche se prodotta in Italia ed esportata sarebbe stata fuori mercato a livello di prezzo).

      • Enzo sai se la CLA è fatta in europa ed esportata in USA?In teoria dal 2014 ci sarà libero scambio EU-USA,vedremo!

        Gira voce che la controversia Veba-Fiat sarà a favore della prima..Questo è uno scenario molto interessante da seguire.

  2. Buona sera e buon 25 aprile. La Giulietta è inferiore a golf e a3 sotto il profilo dell’handling, sensazione di guida, telaio ecc. Intendo le serie golf e a3 presenti sul mercato quando arrivò la Giulietta. Con le attuali golf e a3 la Giulietta come si comporta? Chiedo questo perchè parlando (avevamo diverse opinioni), questo mio collega asseriva che l’a3 era superiore all’italiana.

    • Ciao Giovanni e grazie per gli auguri per la festa del 25 aprile e perdonami per il ritardo ma ero e sono tuttora molto lontano (guarda la pagina di Facebook con la foto che ho pubblicato ).
      A livello di handling penso che la Giulietta sia superiore alla Golf e alla A3, ma probabilmente inferiore a livello di handling con le nuove generazioni di A3 e Golf. Quello che è certo è il grande lavoro fatto dagli uomini Fiat che nel 2008-2010 hanno sviluppato con risorse decisamente contenute una validissima Lancia.

  3. Ciao Enzo, in primis volevo farti i complimenti per il sito. Vorrei esporre un mio pensiore. Secondo me il Gruppo Fiat avrebbe dovuto attuare un’altra stategia. Innanzitutto avrebbe dovuto recupare dal dimenticatoio la trazione posteriore per Alfa ed integrare un pianale dedicato con Maserati. Ma soprattutto, per salvare Lancia, avrebbe dovuto acquistare Volvo da Ford. In questo modo si avrebbero avuto due effetti positivi. Il primo sarebbe stato il trasferimento del know-how svedese in merito alla sicurezza e condivisione dei pianali ( sarebbe stato meglio un unico pianale), il secondo sfruttare la rete commerciale Volvo negli States, altro che Chrysler. Tu cosa ne pensi? Chiedo scusa in anticipo in caso di strafalcioni.

    • Ciao Tommaso, grazie per i complimenti, purtroppo al momento sono presissimo con l’esame di tecnologia (a settembre devo assolutamente passarlo!) e quindi non ho molto tempo da dedicare al sito.
      Sono moltissimi anni (ben prima di iniziare a scrivere su internet nel 2006) che ritengo che Alfa debba tornare alla trazione posteriore per i segmenti elevati, vi era la possibilità di realizzare un pianale comune con Maserati sin dalla precedente generazione di Quattroporte, ma forse la cosa migliore sarebbe stato mantenere (e mantenere tutt’oggi) Maserati legata a Ferrari su Quattroporte e Granturismo (se ci pensi la nuova Quattroporte non è molto distante da una FF in quanto a dimensioni), mentre creare un nuovo pianale modulare a trazione posteriore/integrale per i segmenti D “grandi” ed E e relativi Suv e derivate facendolo debuttare su 159 che sarebbe potuto essere decisamente interessante per Gm visto che Cadillac ne realizzò uno specifico per la Cts nel 2007, mentre Lancia avrebbe potuto utilizzare pianali comuni Gm a trazione anteriore/integrale (pianale Epsilon II di Opel, ma anche di Saab) e quindi essere realizzata sulle medesime linee di produzione della Croma.
      Purtroppo questo è il passato remoto di cui Marchionne non poteva cambiare una virgola, mentre dal 2007, cioè quando aveva carta bianca poteva lavorare eccome, pensa ad esempio all’assenza di un Suv di segmento C e uno D praticamente sono ad oggi!
      All’epoca non vi erano margini di manovra per Marchionnne perché non vi erano economie di scala sufficienti come scrivevo anche io nel gruppo Hainz che cercavo possibili collaborazioni come ad esempio con Jaguar di cui trovi la ripubblicazioni al seguente indirizzo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/erede-159-linee-guida-per-una-vera-alfa-romeo/
      Oltre ad Alfa reputavo fondamentali le economie di scala sia per le piattaforme che per i motori e cambi tanto che auspicavo la condivisione del doppia frizione con qualcuno, Marchionne insieme ad Altavilla trovò il partner ideale per di più aspettandone il fallimento. Da quel momento ho sempre pensato che Fiat dovesse sviluppare un pianale modulare a trazione posteriore/integrale da far debuttare su Maserati (Quattroporte, Ghibli, rivale Z4 e Levante) e su alcune Alfa (le speciality come Duetto con rivale di Z4 con tetto in tela, Suv medio e dopo poco la berlina sportiva di segmento D grande) e successivamenre le varie Jeep e Dodge e alcune Chrysler. In attesa di tale sviluppo ritengo che Fiat dovesse avere un piano ponte in modo tale da avere già alcune economie di scala (oltre che la saturazione degli impianti produttivi italiani) come per esempio con la realizzazione di una Giulietta berlina e station oltre che Suv e cioè di cercare di supplire l’assenza di un segmento D Di oggi con qualcosa di nuovo, più economico sia per Fiat che per gli acquirenti e cioè una sorta di remake della 156 che tanto successo riscosse. Oltre a ciò quanto fatto per Ghibli poteva essere esattamente utilizzato per Alfa così da avere dei prodotti da vendere in attesa dei nuovi modelli Maserati e Alfa ( ecco la ripubblicazione dell’articolo del novembre 2009: http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/piano-di-rilancio-alfa-romeo/ ).
      Passiamo invece a Lancia, credo che Marchionne (ma anche moltissimi uomini Fiat attuali e precedenti) non abbiano capito la reale portata di questo marchio e il suo posizionamento, sebbene in molti (appassionati e non) mi abbiano chiesto perché Fiat non abbia realizzato un remake della prima Delta, soprattutto dopo aver visto l’interpretazione estrema di Andrea Rosati che trovi sul mio sito. Oltre a ciò c’è una considerazioni basilare: Fiat dopo l’acquisto di Alfa non ha mai capito la differenza tra sportive e granturismo: Alfa è la sportiva così come lo è BMW, mentre Lancia è la granturismo come Audi; ovviamente in molti casi il confine è sottile soprattutto nelle versioni basilari che devono fare i volumi, ma nelle versioni estreme il concetto si divide molto e infatti il padre di famiglia si compra la S4 rigorosamente station, mentre il ragazzo si prende la M3….
      Detto ciò ritengo che Fiat abbia sbagliato fortemente nel non realizzare come dicevo già nel 2006 in seguito all’ombra produttivo del remake della 500 e al successo di Mini. Non vi erano problemi di marketing sebbene il marchio Lancia fosse sul remake dell’Integrale e allo stesso tempo su Musa, in gran parte la differenza è data dal fatto che la Delta sarebbe andata a finire allo sportivo di turno, mentre la Musa e la Ypsilon in larghissima parte a donne.
      Tornando più ai giorni nostri ritengo che accomunare Lancia con Chrysler non sia in parte sbagliato, ma ovviamente non come è stato fatto! Le Chrysler attuali così come le Lancia (la Ypsilon) dovevano assolutamente rimanere con il proprio marchio, la 300 di cui si doveva fare anche la station Chrysler per l’Europa e Dodge per l’America doveva essere venduta come Chrysler anche da noi così come il GranVoyager. In mezzo ci sarebbero potuti essere nuovo prodotti con basi tecniche e in parte anche estetiche comuni, se prendiamo la concorrenza come Lexus offre sia una sportiva a trazione posteriore come la GS, ma produce e vende anche la ES a trazione anteriore, è esattamente contro quest’ultima che si sarebbe dovuto produrre un’auto comune, non una 300 che é l’essenza dell’auto americana con richiami alle vetture americane del passato. Se proprio lo si voleva/doveva fare si poteva comunque modificare le sole plastiche anteriori e posteriori co costi minimi per far sembrare l’auto molto più europea come si può vedere nell’articolo http://www.gruppohainz.it/lancia/lancia-succursale-europea-chrysler/ .
      Tornando al tuo intervento ritengo impossibile che Fiat potesse comprare Volvo, innanzitutto perché costava tanti soldi e perché bisognava metterne altri per rilanciarla, inoltre come ho scritto vi è la possibilità di creare alcuni progetti comuni con Chrysler e di ammortizzare ulteriormente la piattaforma sia con i prossimi MPV che con i futuri furgoni di grandi dimensioni da contrapporre allo strapotere Mercedes in Europa con il Vito. Aggiungo anche che Lancia così come Volvo potrebbe avere grossi vantaggi dalla diffusione della trazione integrale ibrida che permette di avere un’abitabilità interna da trazione anteriore e rendimenti decisamente migliori.
      Sul fronte rete di vendita ritengo che Chrysler abbia una fitta rete, quindi superiore a Volvo sebbene come numero sarebbe sufficiente, quello su cui però bisognerebbe puntare è sulla rete di assistenza ben più importante, pensa se per fare un tagliando devi fare 200km o se ti si rompe il meccanico è a quella distanza! Capisco che uno compra una volta l’auto e perciò per qualcosa di esotico come un’Alfa possa fare un po’ di chilometri (fa quasi parte dell’esclusività) ma quando sei in mezzo ad una strada ti assicuro che l’escusività va in secondo piano!

  4. Grazie per la risposta, sei stato molto esaustivo. Effettivamente non avevo tenuto conto di tutti questi fattori. Comunque volevo farti una piccola domanda. La Giulietta l’avresti preferita a TP? In bocca al lupo per l’esame di tecnologia, dai che sei in gamba!!!

    • Figurati. Personalmente non ho mai provato una serie 1 che non avesse più di 100cv ma ho provato a lungo (l’abbiamo in casa) una 320d touring E91 da 163cv, pertanto in base alla mia esperienza sia di queste che di 147 diesel, Golf GTI e 147 Ducati corse (peraltro riprovata ieri con 240’000km) e in base alle conoscenze tecniche ritengo che sino al segmento C berlina di circa 4,5 metri la trazione posteriore non ha senso anche su auto con vocazione sportiva, per capirci una erede della 156, alternativa alla serie 3 che abbiamo in casa in quanto a dimensioni e rivale di Golf Variant e A3 berlina. Ovviamente per sopperire all’assenza della trazione posteriore che permette di “ripartire i compiti” con le ruote anteriori dedite alla direzionalità e quelle posteriori alla trazione per avere il massimo bisogna utilizzare sospensioni anteriori più sofisticate (per capirci su Alfa) che non necessariamente devono essere dei quadrilateri alti (non sono assolutamente un Alfista talebano) ma devono garantire quel piacere di guida superiore al classico McPherson. Infatti un’auto a trazione anteriore sfrutta molto le ruote anteriori, in uscita di curva quando si vorrebbe accelerare si ha l’effetto di combinare la sterzatura e la trazione con il risultato di saturare la massima tenuta delle gomme e cioè andando a lavorare oltre l’ellisse di contatto. Purtroppo l’argomento è molto complesso e di difficile spiegazione senza immagini ed eventualmente anche qualche video… ho in mente di scrivere un articolo al riguardo, purtroppo però non ho tempo, speriamo di finire presto così da riuscire finalmente a farlo!

  5. Te lo chiedo perché ho una 147 jtd 120 cv e mi trovo benissimo, è un piacere guidarla ( ogni tanto la porto su un rettilineo e la spingo al massimo, libidine, doppia libidine). Comunque d’accordissimo con te. Ho provato una serie 1 ed onestamente non ho provato nulla. Per carità bellissima auto, ma la mia 147 è molto di più. É qualcosa di indescrivibile. Se dovessi comprare un’altra auto opterei su Giulietta o il sogno Brera, meglio jtd 2.0 da 170 cv.

    • Ovviamente con certe potenze per le auto con motore trasversale e trazione anteriore di base ritengo importante l’utilizzo della trazione posteriore, anche se ricorrendo a sospensioni anteriori più sofisticate e differenziali autobloccanti meccanici si può arrivare anche ben oltre i 250cv.
      Considera poi che Bmw sulla prossima generazione della serie 1 sembrerebbe passare alla trazione anteriore, ma più che una questione di potenze il problema è economico così da poter realizzare una famiglia di auto sulla piattaforma modulare UKL (da Mini a serie 1 berlina e forse station passando per la Sport tourer e il Suv) e di utilizzare il pianale di serie 5 e serie 7 per la serie 3.

      • Ti ringrazio per la disponibilità, grazie a te sto capendo molto sul mondo Automotive. In bocca al lupo per l’esame di settembre!!! ;D

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