V6 comune, un’occasione persa già nel 2007

Leggo su vari forum e siti una levata di scudi contro il motore V6 Pentastar, forse anche questo fattore ha contribuito a dirottare la scelta di Marchionne di proporre un’ammiraglia Maserati al posto di quella Alfa.

Molti ritengono che questo V6 americano non sia valido, che non sia degno di stare sotto al cofano delle Alfa, ma non si accorgono da dove viene questo motore e su che auto viene attualmente utilizzato. Il V6 sviluppato da Chrysler è stato concepito con Mercedes, ma successivamente progettato sotto il controllo di Cerberus che aveva persino investito 2 miliardi di dollari in impianti prima che Chrysler fallisse. Si tratta di un motore molto moderno, ma pensato per essere innanzitutto affidabile, duraturo, parco nei consumi e piacevole da guidare. Questo motore è stato presentato sulla nuova GranCherokee e non è un mostro di potenza, ma ha moltissima coppia e soprattutto a basso numero di giri in modo da poter trainare anche 5000 lbs (oltre 2200 kg trainabili!). Inoltre è poco costoso da produrre e ha volumi produttivi che Fiat si è sempre sognata per un V6: a regime 440’000 unità annue come il 1,4 Fire prodotto a Termoli! Questi volumi e il minor costo dei componenti e della manodopera permette di avere un costo unitario veramente basso. In più questo motore è concepito per essere installato sia trasversalmente che longitudinale e già pensato per ricevere l’iniezione diretta e la turbosovralimentazione.

Questo motore, già in fase terminale di industrializzazione (per di più pagata da Cerberus), è il motore che ha vinto la gara con il V6 italiano che era ancora prototipale. Perciò FPT applicherà su questo motore le esperienze del proprio 3 litri che la Casa italiana aveva sviluppato al quale si aggiungere, per fortuna, anche il sistema di alzata variabile delle valvole Multiair incomprensibilmente non presente sul motore FPT.

Come detto molti hanno paura che questo motore non sia appropriato per Alfa in quanto poco potente, ma si dimenticano che il motore presentato è solo la base delle future versioni e diverse applicazioni che supereranno tranquillamente la soglia dei 300cv, oltre a prevedere l’iniezione diretta e la turbosovralimentazione. La paura degli Alfisti è che si ripeta l’ “errore” del precedente 3200cc Holden montato sulla 159 che non dava sensazioni esaltanti specialmente con la trazione integrale. Tutti incolparono il povero V6 australiano, quando in realtà il problema era l’auto, come scrissi a suo tempo nel lontano 2006. Ciò è avvalorato dal fatto che anche gli altri motori montati su 159 non offrivano quella sportività desiderata e necessario pre-requisito per un’Alfa; infatti anche questi motori non erano a livello della concorrenza se montati su un’auto decisamente pesante e grande come la 159 (sia rispetto alla concorrenza che alla precedente 156), per di più con una trasmissione dal rendimento non eccelso. Se tale V6 fosse stato montato su una serie 3 si sarebbero riscontrate praticamente le medesime prestazioni e i medesimi consumi del 6 cilindri bavarese, ottenendo probabilmente una migliore dinamica di guida data dall’accentramento delle masse che riduce il momento polare d’inerzia del veicolo.

La genesi del motore V6 FPT è tortuosa in quanto Maserati doveva disporre di un motore più piccolo e potente sia per allargare il bacino di utenza che per ridurre i consumi. Anche ad Alfa serviva un motore nuovo per sostiture il 3,2 Hondel dell’odiata GM, perciò si decise di svilupparne uno da sdoppiare per le due applicazioni.
In un articolo dell’anno passato ( La rincorsa infinita) avevo già sottolineato la mancanza del Multiair su questo motore, un vero peccato ma la volontà di raggiungere gli obiettivi da parte di alcuni personaggi FPT anteponendoli a quelli aziendali comporterà ritardi e occasioni di vendita mancate con costi enormi per Fiat. Su motori grossi e per di più sovralimentati questo sistema è perfetto in quanto dimezza il turbolag (ritardo della risposta del motore dovuta al turbo), aumenta la coppia a bassi regimi del 10%, riduce i consumi di un buon 10% se non di più su motori di cilindrate elevate. Come dissi già nel 2006 (Alleanza Fiat-Suzuki molto fattibile) il sistema Uniair (come veniva chiamato tale sistema prima che entrasse in produzione) è ancor più vantaggioso per i motori grossi in quanto questi motori girano a carichi (quindi acceleratore) molto poco premuto per un tempo molto elevato (anche oltre l’80% rispetto ad un 40% di un Fire turbo Multiair). E’ inoltre perfetto per l’utilizzo americano fatto di miglia e miglia sulle infinite highway a poco più di 110km/h.
Oltre a ciò quello che non capisco è la volontà di sviluppare un motore V6 da soli, ma soprattutto senza creare sulla stessa base una versione diesel. Per di più durante lo sviluppo di questo 3 litri vi era l’esempio lampante del 1750 turbobenzina realizzato sul basamento dei diesel Pratola Serra con il quale per di più condivideva la linea produttiva!

Ma concentriamoci sulla possibile alleanza per realizzare questo nuovo V6 e sulle relative tempistiche, lunghe all’incirca 4/5 anni per lo sviluppo di un motore, la sua industrializzazione e per la sua messa in strada.

Quindi torniamo indietro al 2007, anno in cui Fiat lanciò Bravo e 500, ma anche l’anno in cui Daimler vende l’80% di Chrysler al fondo americano Cerberus, il 14 maggio 2007.
Ma c’è di più:

– Chrysler annuncia che continuerà a sviluppare il proprio V6 Phoenix (che poi verrà rinominato Pentastar);
– Chrysler si allea con Getrag con la quale svilupperà un cambio a doppiafrizione con Getrag (annuncio del 20 giugno 2007 e lavori per il nuovo stabilimento partiti una settimana dopo);

– Chrysler vende il restante 49% della VM Motori di Cento (provincia di Ferrara) a Penske corporation dell’italiana, quest’azienda aveva sviluppato il V6 diesel Mercedes e ne stava sviluppando uno tutto suo.

Immagino che molti di voi abbiano capito dove voglio arrivare e cioè che Fiat poteva, anzi doveva allearsi con Chrysler già nel 2007. I punti di accordo erano molteplici: entrambe dovevano sviluppare un motore V6, entrambe volevano un cambio a doppia-frizione. Perciò le due case potevano condividere motori, cambi e piattaforme essendo complementare e non dei doppioni come lo erano Chrysler e Mercedes.

Riconosco che sia facile parlare ora a cose fatte, ma come potete leggere in due articoli del 2006 (“Lungimiranza per non ripetere l’errore del common-rail” e “Produzione V6 in casa o da terzi?”) avevo espresso la necessità di alleanze per i motori di elevate potenze e l’eccellenza del Multiar, allora “Uniair”.

Un’alternativa poteva essere Ford che insieme a Peugeot aveva già in produzione il V6 di 2,7 litri. Difficilmente, però, Ford avrebbe permesso tale accordo anche perché era ancora proprietaria di Jaguar, concorrente di Maserati e Alfa Romeo se questa avesse presentato un’ammiraglia (discorso diverso quando l’alleato Tata comprò Alfa…….).

La cosa incredibile è che ora FiatChrysler si rivolgerà a GM per i V6 diesel in quanto questi motori sono prodotti dalla VM di Cento che per metà, sempre nel 2007, è stata acquistata dalla General Motors! Alcuni potrebbero recriminare che se Fiat e Chrysler avessero sviluppato un motore insieme Chrysler avrebbe guadagnato il Multiair. In realtà il costo maggiore di un motore è nel suo basamento, si poteva eventualmente realizzare due versioni delle teste sia per il benzina (Multiair e senza) e due diesel (Multijet 2 e common-rail normale), ma se anche la Bmw ha condiviso la propria tecnologia Valvetronic con PSA, perché Fiat non doveva condividerla con Chrysler?

Passando, quindi, in un “universo parallelo” se ci fossero stati i motori probabilmente l’acquisizione tra Fiat e Chrysler non sarebbe arrivata prima, ma sarebbero partiti progetti comuni per condividere piattaforme e per sviluppare auto. Forse in questo universo parallelo ci sarebbe un’ammiraglia e una Spider Alfa.

Enzo Ceroni – Hainz 22/09/2010

L’originale dell’articolo è presente nel gruppo Hainz di Google gruppi

P.S. Molti si dimenticano che Fiat 6 anni fa era spacciata (per me dovevano portare i libri in tribunale) e che Fiat si è separata da Gm che doveva sviluppare i motori e i cambi. Leggo su autoblog storie del tipo: i motori Fiat non sono all’altezza della concorrenza(ma dove? Se c’è probabilmente la fila per essere riforniti del piccolo bicilindrico sge…), che mancano i motori in gamma (ma se prima di Chrysler non c’erano neanche i pianali su cui fare le ammiraglie e i volumi per fare le trazioni integrali!).

Vorrei anche sottolineare una cosa: Chrysler per Fiat non è un’acquisizione per ampliarsi, ma per sopravvivere in quanto i margini nell’auto sono bassissimi, la competizione elevata e i volumi sono fondamentali per ripartire i costi sempre più alti.

La genesi del motore V6 FPT è tortuosa in quanto Maserati doveva disporre di un motore più piccolo e potente sia per allargare il bacino di utenza che per ridurre i consumi. Anche ad Alfa serviva un motore nuovo per sostiture il 3,2 Hondel dell’odiata GM, perciò si decise di svilupparne uno da sdoppiare per le due applicazioni.


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10 Commenti

  1. Fiat ha acquisito il 50% di vm .

    • Esattamente, l’ha acquisito da Penske corporation ed è ora in società con GM anche se di fatto la società è a gestione Fiat e immagino che prima o poi si completerà l’acqusizione anche perché GM detiene la licenza per realizzare in Sud Corea i motori 4 cilindri di origine VM (inizialmente di 1991cc ma ora evoluti dal centro di sviluppo di Torino di GM e portati a 2231cc).
      L’articolo come si può leggere in fondo al di sotto della firma l’ho scritto il 22 settembre 2010 ed inserito nel gruppo Hainz, perciò non potevo sapere del successivo acquisto del 50% di VM, anche se da quanto scritto si poteva evincere che fosse importante mettere le mani sul V6 diesel e, quindi, su VM.

  2. Sono ancora d’accordo con quanto affermi alla fine! L’unione di Fiat e Chrysler per restare competitivi nel mercato globale oggi giorno…la qualità dei propulsori Fiat.
    Con il senno di poi penso ad una ipotetica 8C/4C non in edizione limitata, ma prodotta in un regime sostenibile grazie ad una motorizzazione V6 già nel 2007. Fantamotori :)

  3. Purtroppo nè il Pentastar nè il V6 FPT erano pronti nel 2007, il Pentastar è arrivato con GranCherokee e 300C mentre il V6 FPT non ha superato le fasi prototipali e, penso, non sia neanche uscito dalle sale prova.
    Pensa anche al 4 cilindri benzina in alluminio WordGasolineEngine dell’alleanza G.e.m.a. (Chrysler-Mitsubishi-Hyundai) che nella sua evoluzione fatta dagli uomini FPT e con una cilindrata di 1,8 litri, turbo, Multiair arriverà dal 2013 e sarà prodotto a Pratola Serra.
    Fiat avrebbe potuto far parte di questo progetto comune (successivamente diventato della sola Chrysler) e avere un buon motore senza sviluppare e rimaneggiare il motore famiglia B in ghisa e farlo diventare il 1750 turbo di cui, per altro, ho fatto la tesi. Con questo non voglio dire che sia un cattivo motore, anzi è veramente eccezionale soprattutto considerando i soldi a disposizione e la base di partenza, ma se si fosse partiti subito con il WGE si sarebbero risparmiati molti soldi e l’integrazione sarebbe stata già ad un buon punto.

  4. Salve,potete dirmi se si può ridurre il consumo del motore busso v6,tagliando l’iniezione a qualche cilindro,come fà mercedes sui v8,grazie,alberto,imperia

    • Direi proprio che non è conveniente farlo per l’integrità del motore e per la difficoltà di realizzare tale sistema (bisogna andare a modificare la centralina). Per curiosità su che auto vorresti ridurlo?

  5. ciao enzo, parto dal fatto che il v6 busso era e resta il migliore, considerando anche il fatto che e’ stato sviluppato alla fine degli anni 60, era un motore costoso perché non aveva i numeri (20000 pezzi l’anno) quasi artigianale, ma anche perché era arrivato come corsa e alesaggio, si poteva ridurre la cilindrata e farlo biturbo vedi alfa nuvola, ma con le norme anti inquinamento bisognava fare un miracolo per farlo diventare euro 5,e poi….. quindi il suo destino era purtroppo segnato.Ma perché non svilupparlo uno nuovo noi, ora dicono motori ferrari per alfa e maserati, ma se non sbaglio sono v6 pentastar inviati a maranello e modificate le teste e alimentazione. Per il v6 disel VM secondo me e’ eccezionale. Vorrei un tuo parere ciao e grazie

    • Se non ci fosse stata la grande opportunità creata da Marchionne con Chrysler penso che l’unica soluzione fosse non solo quella di un’altra alleanza che poteva essere per esempio con Jaguar/Land Rover come ho già scritto pensando anche a piattaforme condivise, ma anche realizzare un basamento comune tra V6 diesel e benzina per aumentare le economie di scala anche perché ora sono tutti motori turbo e ad iniezione diretta, quindi hanno p.m.e. e rapporto di compressione molto più vicini rispetto ad un tempo.
      Detto ciò considerando Chrysler penso proprio che ci siano comunque i volumi anche per avere un basamento separato, uno per i benzina e uno per i diesel che quindi posso essere più specifici oltre che avere comunque già due ottimi prodotti come il Pentastar e il VM diesel, in più Fiat Powertrain dove ci sono molti motoristi Alfa e Ferrari sono stati bravi nel partire dal basamento Pentastar e sviluppare un motore proprio. Per il VM devi anche considerare che il progetto è ancor più vecchio di quello che si possa pensare, ma che non è stato messo in produzione perché sono costi e la società era legata a Penske e GM.

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