Prova Alfa Romeo Giulietta a Balocco

Articolo del giugno 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Tempo fa scrissi che Giulietta doveva essere lanciata il più presto possibile: nel 2009 o al massimo a gennaio 2010 per far ricadere il costo del lancio nell’anno fiscale 2010, quindi senza intaccare i bilanci 2009. Già da fine 2008 147 sentiva fortemente il peso degli anni, anche perché non aveva ricevuto qualche aggiornamento e i motori benzina T-jet; all’epoca dissi che questo motore doveva essere montato anche sulle Alfa per ridare fiato alle vendite sia di 147 che della bella Gt, alcuni amici di Autopareri dicevano che la “Milano” (come doveva chiamarsi inizialmente) sarebbe arrivata presto, perciò l’aggiornamento sarebbe stata una spesa inutile e che il pianale C-Evo era già pronto da tempo per Giulietta (già a fine 2007). Ma come spesso accade in Fiat (per esempio già con Lybra, 166, Thesis e 159) si programma una data di commercializzazione e questa, fisiologicamente, slitta. Per Giulietta lo slittamento è stato contenuto in alcuni mesi: da marzo/aprile siamo a fine maggio con prime consegne attese per fine giugno, ma si tratta di mesi importanti in quanto siamo quasi a metà 2010 e nella seconda metà dell’anno gli acquisti si riducono in quanto agosto non è lavorativo e ci si concentra sulle spese per le vacanze, inoltre a fine anno moltissimi rimandano l’acquisto all’anno successivo.

Un motivo ulteriore per rispettare la data prevista per la presentazione era l’assenza di nuove concorrenti:
Golf VI è sul mercato da 2 anni e la nuova sarà presentata nel 2012;

– la A3 è vecchia (è del 2003 con restyling del 2008), la prossima è attesa per l’inizio del 2011;

– la serie 1 è invecchiata molto (è del 2004 con restyling del 2007) e la nuova arriverà nel 2011 (presentazione fine 2010).

Provando l’auto nel giro tipico del concessionario ci si rende conto che questa nuova Alfa, rispetto alla precedente 147, è cresciuta in dimensioni, abitabilità e comfort. Quest’ultimo è veramente ragguardevole con il plus di offrire, finalmente, un bagagliaio pari a quello della concorrenza anche per un’auto di un marchio di intonazione sportiva. E infatti i tecnici non nascondono che l’obiettivo fosse quello di offrire un’auto che potesse essere una rivale di Golf e di A3, poiché Bravo è posizionata più in basso sia per il prezzo che a livello di guida e Delta in modo differente.
Vedendo l’auto a Balocco all’aperto e vicina ad auto della concorrenza come la Bmw serie 1 ci si rende conto di come l’Alfa sia larga (i 5 cm in più si vedono tutti) e decisamente più moderna e abitabile.
Esternamente si nota molto bene il bel lavoro del Centro Stile di Arese (Giulietta è l’ultima fatta ad Arese) dissimulando dimensioni generose e conferendo sportività specialmente nel posteriore attraverso linee orizzontali che fanno sembrare l’auto molto larga e, quindi sportiva. La fiancata è molto dinamica e personale con il plus delle maniglie posteriori nei montanti, decisamente di fattura e realizzazione superiore rispetto alle copie (Seat in primis). Il frontale è bello e le foto non rendono il lavoro fatto dai designer, anche se mi sarebbe piaciuto vederla con fari un po’ più a sviluppo orizzontale (meno alti e leggermente più larghi) in modo da conferire all’auto un aspetto più sportivo, anche se, probabilmente, ciò avrebbe comportato il non allineamento dei fari con il baffo inferiore. Un piccolo appunto sugli esterni riguarda l’optional del tetto apribile: soprattutto per i colori chiari come il bianco o il rosso il tetto apribile, che copre la quasi totalità del tetto, lascia una piccola zona terminale del tetto del medesimo colore dell’auto e dello spoiler. Se questa piccolo “arco” di lamiera (come si può vedere nell’immagine di apertura) fosse stata nera, avrebbe fatto risaltare il bellissimo spoiler che, rimanendo del colore dell’auto, avrebbe avuto un fantastico effetto sospeso (oltre a convincere qualche cliente in più dell’optional “tetto apribile”). E’ anche vero che per fare ciò bisogna fare delle mascherature durante il processo di verniciatura, quindi con costi maggiori, ma ammortizzabili in parte offrendo versioni con tetto nero o effetto carbonio.
Aprendo la porta si rimane favorevolmente impressionati dalla plancia che prevede un fantastico inserto simil-metallico ad ampio sviluppo orizzontale di ottima fattura che ricorda un po’ quello di 500 ma anche la storica Giulia. Purtroppo, però, nell’abitacolo dominano plastiche scure per l’allestimento Distinctive facendo sembrare gli interni non appartenenti ad un’emozionale italiana per la loro fattura quasi sartoriale (vedasi l’apprezzamento di Jeremy Clackson per quelli di 166). Sarà la mancanza delle classiche bocchette centrali rotonde sostituite da due piccole bocchette rettangolari (simili addirittura alle giapponesi) o, come detto, dai colori scelti troppo scuri e spesso non uguali a quello della plancia, sta di fatto che ci si domanda se ci si è seduti a bordo di un’auto italiana o tedesca, anche per la precisione degli accoppiamenti.
Seduti sui sedili e cercando la maniglia per chiudere la portiera, si vede subito una grossa caduta di stile, messa ancor più in in risalto dal contrasto con la bella plancia; si tratta dei pannelli porta che risultano eccessivamente semplici, quasi poveri e poco appaganti. La maniglia per tirare la portiera è piatta, non vi è un supporto adeguatamente morbido per il gomito e la parte centrale del pannello porta è in finta pelle poco appagante, per di più sempre di colore nero anche nel caso di interni in pelle rossa:

o color tabacco:

Avrei, quindi, gradito la parte centrale del pannello del medesimo colore dei sedili con un velluto analogo a quello delle prime 147 o, nel caso vi siano i sedili in pelle, il pannello porta centrale del medesimo materiale e colore dei sedili (persino 146 l’aveva con una finta pella migliore e in più dello stesso colore dei sedili: .

Inoltre non vi è una continuità dei colori della plancia che rimane bella, ma “isolata”. Per aumentare la caratura degli interni sarebbe bastato qualche piccolo inserto del medesimo materiale metallico spazzolato della plancia, come nel caso della tre razze del volante e della placca asimmetrica attorno al cambio. Attualmente sia questa placca che la “bandella” orizzontale della portiera (nelle precedenti foto in plastica nera) sono di plastica grigia per l’allestimento Progressione e plastica laccata nera per il Distinctive. Oltre a ciò per migliorare l’aspetto della portiera avrei aggiunto un inserto metallico che divida la parte centrale della portiera dal resto; con Paint ho realizzato una piccola simulazione per farvi capire come potrebbe essere a grandi linee:

Sarebbe, inoltre, stato doveroso proporre come optional nella “linea accessori” (gli allestimenti particolari) la possibilità di avere la plancia, il pomello del cambio e la corona del volante in legno in modo da far ricordare le Alfa di un tempo!
I sedili sono per l’allestimento Progression in tessuto, ma si possono avere misto pelle-microfibra o completamente in pelle a disegno romboidale (chiamato anche “a pelle incrociata”) o “a cannelloni” come le Alfa di un tempo. A livello di seduta sono comodi, perché coniugano un buon contenimento con un bel sostegno senza essere rigidi come quelli di alcune tedesche. Siccome questi sedili saranno strutturalmente uguali per tutte le prossime medie sia del Gruppo Fiat che di Chrysler mi sarebbe piaciuto qualche plus presente per i sedili elettrici. Recentemente, infatti, mi è capitato di salire su una Citroen C5 e ho apprezzato tantissimo i sedili elettrici nei quali il basculamento lo si ottiene alzando la parte anteriore del sedile e reclinando lo schienale, quindi senza avere complicati sistemi che muovono l’intero sedile. Inoltre sarebbe molto gradita una seduta sia estendibile in modo da distribuire meglio il peso che, se possibile, con la possibilità di “rimediare” all’allungamento della seduta con un cuscino intermedio (magari gonfiabile come la regolazione lombare).
Anche i sedili posteriori sono validi, in 4 si viaggia molto bene, mentre in 5 il tunnel centrale posteriore risulta essere troppo largo e, oserei dire, inutilmente basso, impedendo di trovare una buona posizione dei piedi (meglio un tunnel stretto e alto piuttosto che basso e largo). Ma la cosa più fastidiosa per questo sventurato ospite è lo schienale arcuato all’indietro con il risultato di affaticare e far venire il mal di schiena dopo pochissimi minuti, qui si doveva fare assolutamente fare meglio anche perché non c’è motivo per farlo arcuato all’indietro!

Da tale posizione, però, si vede perfettamente lo schermo del navigatore a scomparsa optional, che fa bella mostra all’avvio con la rotazione (come su Serie 1). Oltre alle conosciute utilità da navigatore i tecnici hanno inserito alcuni plus come il TMC che permette di rilevare incolonnamenti e fare un percorso alternativo, ci sono poi alcune schermate interessanti ma superflue come la riproduzione grafica dell’accelerazione laterale e di altre funzioni come la pressione del turbo. L’unico difetto è la mappa non offerta in 3d a fronte di un costo importante pari a 1800 euro (alcuni concorrenti iniziano ad offrirlo) e la presenza di un navigatore intermedio TomTom comodissimo essendo estraibile (quindi utilizzabile anche per altre auto) e più economico; con quest’ultimo vi è, inoltre, un piccolo cassettino sulla plancia, che diventa più grande se l’auto è priva del navigatore (potete visionarli nella brochure on-line http://www.alfaromeo.it/it/cmsit/localres/ebrochure/alfaebrochure.html ).

Passando alla meccanica bisogna riconoscere l’ottimo lavoro svolto dai tecnici torinesi, perché l’auto risulta essere più leggera di Bravo (circa 50/60kg a pari motore) con il plus di una dinamica di guida migliore, maggior comfort e di una sicurezza passiva e attiva maggiore. E’ notizia di qualche giorno che Giulietta raggiunge le 5 stelle EuroNcap , le “nuove 5 stelle” in quanto è stato rivisto il punteggio sebbene sarebbe stato più semplice aggiungerle in modo da non creare confusione tra i non addetti ai lavori.
Aprendo il cofano si nota la meccanica, cosa che non guasta, ma purtroppo alcuni storceranno il naso nel vedere l’interno della carrozzeria sopra i passaruota (purtroppo non ho trovato foto che lo mostrino).
I motori diesel al lancio sono il 1,6 diesel da 105cv (22’700 euro in allestimento Progression) e il 2 litri da 170cv (26’100) euro, mentre i benzina sono 3: il 1,4 turbo da 120cv a 20’700 euro, la versione da 170cv a 1’700 euro in più con il famoso Multiair che permette un consumo addirittura inferiori al meno potente benzina pari a 5,8 litri/100km (contro i 6,4). Al di sopra di tutti si inerisce la Quadrifoglio Verde con l’eccezionale 1750 turbo da 235cv che costa 29’100 euro. Il prezzo è allineato a quello di Golf GTI, ma, rispetto ad essa, non ha purtroppo alcuna caratterizzazione estetica peculiare, in quanto un 1,4 Multiair con allestimento Sport Pack è analogo alla versione Quadrifoglio verde.

Molti si sono lamentati della mancanza di un 2,0 diesel da 140cv, ma la volontà dell’Alfa è quella di spingere le scelte verso il 170cv e introdurre successivamente il motore intermedio. Inoltre a dispetto dei soli 105cv il 1,6 diesel permette una guida brillante anche perché dispone di 320Nm di coppia (quanto i vecchi 1,9 diesel da 150cv di 147 e Bravo) contro i 250 Nm di Golf e A3, l’unica pecca è a livello di comunicazione. Infatti sarebbe bastato offrire questo motore in allestimento “ECO” per non farla sembrare la versione “da vorrei ma non posso”, cioè con accorgimenti per contenere i consumi come fa Audi con la recente A3 TDIe. Anche per quanto riguarda i benzina spero che arrivi presto la versione gpl del 120cv che coniuga consumi contenuti con prestazioni vivaci in sostituzione di quello alimentato unicamente a benzina.
Oltre al diesel da 140cv è molto atteso dagli appassionati (e non) il cambio doppiafrizione a secco chiamato TCT che permetterà prestazioni migliori oltre ad una guida ancora più confortevole e con consumi minori del manuale. Purtroppo, però, sembra che arriverà solo nel 2011 e, cosa incredibile, non sarà montato sulla Quadrifoglio Verde benché non ci siano problemi meccanici di adattamento (340Nm contro il limite del cambio di 350Nm), lasciando campo libero alla Golf GTI DSG! E’ un vero peccato, perché l’abbinamento del cambio doppiafrizione con il 1750 avrebbe potuto essere scelto da molti “opinion leader”, in più quando si spendono oltre 30’000 euro per un segmento C si vuole il top. Sarà anche un problema che molti snobberebbero definendoli “da bar”, ma il problema è che non tutti sono esperti, anzi gli esperti sono la minoranza. Perciò vi è una maggiore probabilità che una persona normale acquisti un TCT per la normale 1,4 Multiair Turbo per imitare l’amico o il conoscente che ha il medesimo optional sulla sua prestazionale Q.V..

Un’altra mancanza che probabilmente sarà mantenuta a lungo è la trazione integrale. Il pianale C-EVO di Giulietta ne prevede l’alloggiamento ed il pianale è stato pensato proprio per questo, poiché tale piattaforma sarà utilizzata per realizzare finalmente anche dei Suv, persino delle Jeep! Utilizzandola per auto dove la trazione integrale è una necessità non vi è neanche la scusa del costo elevato dovuto ad un componente particolare, perché tale trazione integrale sarà particolarmente condivisa e di alti volumi. Inoltre proprio Audi A3 è in forte crisi e, insieme a Golf, sono le uniche che offrono tale soluzione e non è assolutamente raro incrociarne una, specialmente in abbinamento con il diesel!
Mi sarebbe piaciuto che Giulietta avesse come optional le sospensioni a controllo elettronico che si possono già avere da tempo su Delta e su MiTo Q.V., ma “sconosciute” ai più perché non si è assolutamente fatta pubblicità e nessuna rivista le ha provate! E’ vero che con Giulietta i tecnici Fiat sono riusciti ad ottenere un eccellente equilibrio e non si tratta di un’auto di piccole dimensioni come MiTo dove il rapporto trasportati/massa veicolo è alto, perciò con miglioramenti fortissimi (come diceva l’Ing. Chirico nel suo libro). Però, con tali sospensioni elettroniche, non si avrebbe il dilemma tra due tarature non modificabili, ma agendo sul D.N.A le si avrebbero entrambe! Infatti al momento di acquistare una Giulietta si deve scegliere tra due configurazioni:“Normal” o “Sport”, la prima definita dall’ingegner Krief analoga ad una Golf con minor coricamento laterale e maggior handling, mentre la seconda più aggressiva mantenendo comunque un ottimo comfort. Per di più le SDC sono costruite da Magneti Marelli di proprietà Fiat e sono state esaltate persino dal sempre moderato Paolo Massai (ex chief engineer Alfa e ora conduttore di Supercars su Nuvolari tv), che le ha provate sulla più grande e pesante Lancia Delta.

Prima della presentazione e di qualsiasi prova molti utenti avevano bocciato lo sterzo elettrico, da quasi ingegnere avevo però indagato di cosa si trattasse, perciò ribadisco quanto dissi tempo fa nell’articolo http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/alfa-romeo-giulietta/ e ora, suffragato ora dalle prova in pista, ne ho la conferma: è il miglior sterzo elettrico in circolazione (da me provato) che coniuga un buon feeling con consumi contenuti. L’impugnatura del volante è bella e per fortuna gli inserti in microfibra del volante del Pack Sport sono stati tolti dopo le proteste dei giornalisti che, giustamente, volevano un volante omogeneo, quindi completamente realizzato in pelle.
Nella guida di tutti i giorni emerge una semplicità di guida impressionante con lo sterzo leggero il giusto. Sembra di aver guidato da sempre Giulietta con in più, rispetto a Golf, una frizione decisamente migliore in cui si sente bene lo stacco rimanendo allo stesso tempo leggera (il cambio è il medesimo per tutte).
Rispetto ai tedeschi vi è anche l’ottimo D.N.A. che permette una configurazione per sterzo e motore più sportiva in Dynamic con la quale l’auto mostra il suo reale valore prestazionale in pista. La prima motorizzazione che ho provato è il 2,0 diesel da 170cv che si rileva decisamente più silenzioso del 1,9 da 150cv di 147 e sfodera 350Nm di coppia (il massimo retto dal nuovo cambio a 6 marce C635), leggermente meno che per 159 dove esprime 360Nm. La spinta è forte e costante, si può accelerare sin da subito sfruttando l’eQ2 (il Q2 elettronico che pinza la ruota interna simulando un differenziale autobloccante) anche perché il peso del 2 litri in ghisa si sente sull’anteriore. Questo motore si rileva ottimo per coloro che vogliono un’auto con cui muoversi velocemente, coniugando guida allegra con una buona abitabilità e comfort. In pista emerge un sottosterzo rassicurante dovuto al peso del 2 litri in ghisa, mentre il retrotreno è piantato e molto comunicativo (si sente che si arriva al limite dell’auto e il retrotreno scivola in modo progressivo), per essere efficaci bisogna utilizzare una guida molto pulita.
Immediatamente sceso dal diesel ho provato la ben più leggera 1,4 turbo Multiair da 170cv che dimostra una silenziosità di motore eccellente, quasi eccessiva ai regimi medio-alti per un’Alfa (che dovrebbero essere silenziose nella guida normale e avere un bel sound quando si sale di giri). Il minor peso che grava sull’anteriore garantisce un inserimento in curva più rapido e una tenuta laterale ottima anche grazie ai generosi pneumatici da 17 pollici. Con l’avantreno leggero la frenata deve essere molto incisiva in modo da portare peso sull’anteriore e, ovviamente, alleggerire il posteriore per poter far girare l’auto velocemente e iniziare a sfruttare il Q2 elettronico. Bisogna fare un vero plauso agli ingegneri per il motore in quanto l’applicazione del Multiair permette di avere una risposta sempre pronta senza alcuna incertezza, senza turbolag e un ottimo allungo, il tutto con consumi che saranno sicuramente contenuti soprattutto in relazione all’elevata potenza e prestazioni.
L’ultima del lotto è la Quadrifoglio verde che esteticamente è analoga alle altre Giulietta con Pack Sport. E’ comunque un’ottima risposta alla Golf GTI con il plus del motore 1750 che, grazie allo Scavenging, permette di riprendere anche da 1200 giri come nessun altro motore in commercio, annullando di fatto il turbolag! Dinamicamente l’auto è molto vicina al 1,4 turbo anche se rispetto a questa l’avantreno è un filo più pesante, ma ciò, coadiuvato dal Q2 elettronico, permette di uscire dalle curve “come un proiettile”. Sembra quasi di andare piano e invece ci si ritrova a 150 km/h in un attimo, tutto è facile e i controlli elettronici tarati in modo perfetto garantiscono sia sicurezza che divertimento garantendo anche qualche allargamento del posteriore (soprattutto con una guida aggressiva e sporca come la mia), il tutto sempre sotto l’occhio vigile dell’ESP tarato da vera Alfa Romeo (giustamente in modalità Dynamic). Quindi una guida da Alfa che non avviene di solo volante, ma coniugando acceleratore e sterzo.
Un appunto sul Q2 elettronico che è perfetto per il 1,4 turbo da 170cv e 250Nm di coppia, mentre mi è sembrato (non posso darlo per certo vista la prova ovviamente limitata) che fosse un filo in affanno con le potenze e coppie del diesel e della Q.V.
Tirando le somme direi che il lavoro fatto è decisamente notevole e merita i miei più sentiti complimenti a chi ci ha lavorato, soprattutto in relazione a quanto detto inizialmente. L’obiettivo del progetto era quello di insediare Golf e A3 anche per avere un bacino di possibili acquirenti il più possibile ampio unito al fatto che Bravo è posta come entry-level e Delta un po’ defilata non essendo apprezzatissima (anche a causa delle sue dimensioni e dello stile particolare).
Direi che Giulietta risulta essere una fantastica Lancia in modalità Normal e assetto comfort e una buona Alfa con l’assetto Sport in modalità Dynamic. L’auto ottenuta è, quindi, un’auto che reputo “di conseguenza”, poiché ritengo che l’errore lo si sia fatto all’epoca con la progettazione dell’attuale Lancia Delta. Quest’ultima doveva essere, opinione assolutamente personale, un remake della famosa Delta integrale e la prima ad essere realizzata sul pianale C-Evo (già a buon punto di sviluppo all’epoca) con trazione anche integrale.
Da tale base si poteva velocemente realizzare un Suv medio di cui il gruppo Fiat aveva ed ha assoluta necessità. Inoltre sul C-Evo sarebbe potuta nascere Giulietta con un accento sportivo ancor più marcato con sospensioni ancor più raffinate, magari senza scomodare il quadrilatero alto, ma con un McPherson evoluto analogo ad esempio al Revonuckle della Focus RS o a quello delle Renault RS che mantengono il medesimo alloggiamento ottimizzato per il McPherson.
Non sto chiedendo la luna o fare il “talebano” chiedendo una remake della 75 con pianale ad hoc, motori ad hoc, ma una minima differenziazione tecnica per dare quel quid sia per appagare l’appassionato sia per dare quel pizzico di superiorità in più nella guida e, cosa non da sottovalutare, di differenziazione di prodotto rispetto alle future Bravo, Delta ma anche Jeep Cherokee e Chrysler Sebring e Dodge Avenger! Propongo, quindi, una domanda agli uomini della “pianificazione prodotto” del Gruppo Fiat: come spiegheranno il maggior costo delle Alfa dalle altre come la Bravo?
Concludo ringraziando Alfa Romeo e gli appassionati e le appassionate, che lavorano per questo glorioso marchio, per aver avermi fatto provare la nuova Giulietta sulla fantastica pista di Balocco e le persone che hanno permesso la realizzazione di tale prova e di questo articolo.

Enzo Ceroni – Hainz 03/06/2010
http://www.gruppohainz.it/alfa-romeo/prova-alfa-romeo-giulietta-a-balocco/