MQB, il pianale modulare di Volkswagen
Dopo il successo del pianale MLB utilizzato da Audi in tutti i segmenti elevati (D, E ed F) Volkswagen introdurrà, con la nuova generazione di Audi A3 in vendita da luglio in versione 3 porte, il pianale MQB (dal tedesco “Modularer QuerBaukasten” che significa “Matrice modulare trasversale”); questa piattaforma darà origine a tutte le prossime auto del gruppo tedesco a trazione anteriore e motore trasversale dei segmenti B, C e D (più di 60 modelli). In seguito alla commercializzazione della versione a 3 porte della A3 verrà presentata al salone di Parigi a fine settembre la versione 5 porte denominata “sportback” insieme alla nuova Golf (la settima serie), entrambe arriveranno nei concessionari probabilmente all’inizio del 2013.
Gli ingegneri Volkswagen hanno studiato tutta una serie di componenti standard per tutti i modelli e l’integrazione sarà tale da consentire l’eventuale produzione di tutti le auto sulla medesima linea produttiva in modo analogo a quanto previsto da Fiat con la produzione a “farfalla” già implementata a Pomigliano d’Arco con la nuova Panda. La condivisione della struttura e dei componenti è molto spinta, tanto che la meccanica potrà essere comune tra due modelli anche del 90%, così come avviene già per l’MLB di Audi.
La struttura è completamente nuova (non come su Golf VI) e permetterà alla prossima generazione di fermare il progressivo aumento di peso legato non solo all’aumento delle dimensioni, ma anche alla maggior sicurezza e comfort. Le nuove auto del segmento C del gruppo tedesco saranno più leggere di 50-100kg, migliorando consumi e, di conseguenza, riducendo le emissioni.
La modularità della struttura e dei componenti utilizzati permetterà di avere sia passi estremamente differenti che larghezze differenti, un po’ come è stato pensato da Fiat per il pianale C-Evo e la sua versione globale C-US-Wide.
Una peculiarità tecnica è costituita dal motore ruotato all’indietro di 12° e con scarico posteriore, uniformandosi alle versioni diesel (anch’esse riviste profondamente con la nuova denominazione EA288) che avevano già questa caratteristica pensata per limitare il warm-up del motore e, soprattutto, della linea di scarico (quindi catalizzatore). Ciò ha comportato la revisione completa dei motori a benzina, la cui famiglia è ora chiamata EA211, con la rotazione all’indietro del motore e con l’utilizzo delle valvole posteriori per il 1,4 tsi.
Gli unici motori che non subiranno grandi modifiche sono i recenti 4 e 5 cilindri Audi; il 1,8 tfsi è già pensato per questa configurazione come del resto anche i 5 cilindri di 2,5 litri delle versioni prestazionali di TT e A3. Il successo del downsizing attraverso l’abbinamento della turbosovralimentazione con l’iniezione diretta ha decretato la fine del vecchio VR6 (il V6 con angolo tra le bancate di 15°) il cui ingombro longitudinale e i diversi attacchi aveva imposto un vano motore più grande anche per i più piccoli 4 cilindri. Senza di esso e con lo scarico posteriore per tutti Volkswagen ha potuto ottimizzare gli attacchi motore, avere i medesimi attrezzaggi sulla linea di produzione e, come detto, una riduzione dell’ingombro longitudinale di ben 50mm, a tutto vantaggio dell’abitabilità interna.
Se i cambi manuali e DSG lo possono permettere, tutto il gruppo motopropulsore potrebbe anche essere posizionato più basso non avendo lo scarico che passa al di sotto del basamento, questa caratteristica garantirebbe un abbassamento del baricentro dell’intera vettura di alcuni centimetri favorendo notevolmente la dinamica di guida oltre a migliorare il risultato nel crash-test per l’urto pedone.
Si è ricorso ad un lavoro di unificazione anche per le propulsioni alternative in modo da avere una condivisione universale come ad esempio le versioni a gpl o metano o all’etanolo utilizzato in Brasile. Volkswagen è andata anche oltre pensando la piattaforma anche per l’ibrido e l’elettrico!
Spero che questo pianale sia pensato per la trazione integrale ibrida, ma confido in ciò poiché Volkswagen ha presentato il concept Cross Coupè proprio con questa configurazione.
Non si è però pensato ad una soluzione per le batterie al di sotto dei sedili posteriori (e conseguente spostamento del serbatoio al di sotto di quelli anteriori sfruttando il fatto che il carburante è liquido), questa peculiarità garantirebbe un accentramento ed abbassamento delle masse senza intaccare la capacità del bagagliaio (come invece avviene in alcune ibride tra cui Prius, ma soprattutto nelle elettriche).
Non per sminuire il lavoro fatto dalla VW, ma se questo è il massimo della innovazione per quanto riguarda le linee produttive, direi che la FIATChrysler può dormire sonni tranquilli. Questo approccio è lo stesso adottato dalla FIAT con il pianale Compact che infatti darà vita a una infinità di modelli C e D, dallle 5 porte tipo giulietta alle segmento D pesanti (200 e giulia) alle Jeep ed oltre.
La fabbrica di Pomigliano poi vale la pena di notare che è talmente flessibile ed avanzata che può produrre sulle stesse linee da una segmento A a una D (e non da una B ad una D come questa “innovativa” soluzione VW).
D’altronde tutte le case hanno piattaforme modulari ormai da parecchio tempo, ma sembra che se l’annuncio viene dalla VW, per motivi di budget pubblicitario “immagino”, questo abbia un valore supremo. Niente di più fuorviante.
Questi concetti (mqb e Compact incluso), sono comunque indietro di ameno 10 anni rispetto a quello che la Chrysler ha sviluppato in termini di Know-How sul flex manufacturing. Ma non solo, dalla FIATChrysler ne vedremo delle belle sui nuovi sistemi di diagnostica integrata(la nuova panda è la prima FIAT integrata al novo sistema wiTECH) , sui sistemi di infotainment basati su hardware comune e software scalabile e modulare uConnect…chi vivrà vedrà. Di certo a parte la macchina di marketing veramente efficace, efficiente ed invidiabile e la gestione delle identità delle varie marche, la FIAT a livello di sviluppo e tecnologia ha ben poco da imparare dal gruppo VAG.
Conosci la mia italianità e il mio patriottismo, devo essere stato l’unico a citare il pianale C-US-Wide di Giulietta e la produzione di Panda a Pomigliano d’Arco con la “produzione a farfalla”!
Non elogio in se il pianale MQB, ma guardo anche ai contenuti che ha portato e al programma di rinnovamento della gamma che il gruppo Volkswagen ha, mentre in Fiat si litaga quando e come fare una Giulia! Inoltre ho incentrato l’articolo sui risparmi di Volkswagen e i contenuti come l’unificazione dei motori con lo scarico posteriore, cosa che, cambi permettendo, dovrebbe garantire una dinamica di guida migliore.
Sul flex manufaturing di Chrysler non ho ancora scritto un articolo dedicato ma nella pagina extra del sito vi è l’elenco degli impianti produttivi FiatChrysler e per l’impianto di Toluca ho espressamente dichiarato come sulla medesima linea produttiva l’azienda americana riesca a produrre un crossover da 4,9 metri come il Dodge Journet/Fiat Freemont e la piccola Fiat 500!
Da notare inoltre la differenza degli uffici maketing, pensa che prima della commercializzazione dell’Alfa Giulietta l’ufficio marketing pubblicizzava la sospensione “bi-link” di quest’auto, ovviamente tutti gli “espertoni di auto che si trovano sul web” facevano la conta dei link e pensavano che Golf fosse superiore per una mera questione matematica che 4 era meglio di 2….peccato che il pianale C-US-Wide abbia una sospensione posteriore con 3 bracci che su un’auto a trazione anteriore con motore trasversale (quindi oltre il 50% del peso davanti) sia sufficiente e più leggero (meno massa non sospesa).
Quello che fa arrabbiare sono i dettagli delle italiane e quella pochezza con cui vengono fatte le cose, oltre ad un risparmio che sfiora il ridicolo tanto da essere preso in giro dalla pubblicità di Volkswagen. Prendiamo gli interni Giulietta nei quali si è voluto risparmiare probabilmente meno di un euro ad auto rinunciando ad una maniglia piacevole al tatto e analoga ad una in alluminio… sono cose che chi spende certe cifre guarda eccome! Sono segmenti in cui il prezzo è un fattore non assolutamente fondamentale (ovviamente entro certi limiti), ma nei quali la qualità e il dettaglio è fondamentale!
Enzo, premetto che il mio commento non era inteso come una critica all’articolo, ma semplicemente a una constatazione della – tutto sommato – scarsa portata innovativa di questo approccio VW vis-a-vis quanto già fatto in casa FIAT.
Per quanto riguarda il marketing, sfondi una porta aperta, e infatti è LA cosa principale che la VW fa MOLTO meglio della Fiat (oltre alla programmazione del ciclo prodotto).
Per quanto riguarda la giulietta, devo solo segnalare che il materiale delle maniglie (inteso come quelle interne per l’apertura dello sportello) è analogo a quello delle varie Audi A3, anch’esse in materiale plastico composito. La differenza semmai è nella finitura che a mio avviso nella A3 ha un aspetto più metallico. Idem per le varie critiche delle plastiche nelle parti basse dellabitacolo: ne più ne meno come la A3, ma per qualche motivo soggette a maggiori critiche.
Personalmente, se dovessi criticare gli interni della Giulietta, lo farei per le bocchette centrali (poco sofisticate), per la funzionalità del sistema HVAC (di difficile lettura, sopratutto per via del colore Ambra e delle icone piccolissime), ed infine per la scarsità del sistema di infotainment,sia a livello di funzionalità che di estetica.
Adesso pero ricordiamoci che questa giulietta è nata quasi per miracolo, dopo le perdite colossali del progetto 159; è quindi comprensibile che in casa FIAT abbiano fatto un po’ di economia su alcuni dettagli, perché quelli che tu chiami pochi centesimi di differenza equivalgono spesso a svariati milioni di differenza.
Considera poi che la malsana idea di Wester era quella di mettere la Alfa in concorrenza con la VW e non la Audi come dovrebbe essere! Da li l’origine di alcune scelte che obiettivamente lasciano perplessi.
Comunque devo dire che la Compact avrà un ammortizzamento dei costi ben oltre la magica soglia delle 100k unita/anno, complice il suo utilizzo su decine di modelli della galassia FIATChrysler. Tutti questi risparmi permettono di intravedere logiche di produzione lontane anni luce a quelle viste finora in casa FIAT, e che di fatto anticipano di qualche anno la strategia del gruppo VW con il suo MQB.
Un’ultima cosa: non dubitare per un secondo che quando le nuove Alfa saranno lanciate per il mercato USA, saranno alla pari o al di sopra delle loro omologhe BMW ed Audi in quanto a dotazione, dinamica di guida, e qualità degli interni. La non si scherza e la posta in gioco è troppo grande: i margini che ti permette una vettura premium (cioè le future Alfa), sono troppo importanti per il lato italiano del gruppo e non saranno ammessi errori per quello che riguarda il marchio Alfa.
Chi lo sa, magari in futuro potremo vedere la rinascita di un centro indipendente e dedicato escusivamente alla Alfa Romeo, analogamente a quanto successo in casa Maserati un paio di mesi fa!
Sono assolutamente d’accordo che te che su Giulietta molto è dovuto ad un risparmio, vorrei però ricordare la differenza con l’impostazione di 147, non si era badato al sodo, purtroppo in quel caso la produzione a Pomigliano ha comportato una qualità inferiore oltre all’abbandono del prodotto da parte di Fiat. Saranno piccoli centesimi a vettura che diverranno anche milioni di euro considerando l’intero ciclo di vita del prodotto, ma sono sicuro che quando un cliente va a vedere l’auto in concessionaria questi dettagli li guarda eccome, a maggior ragione se si spendono oltre 20’000€!
A ciò si aggiunge la volontà di Wester di mettere in concorrenza Alfa con Volkswagen come hai giustamente riportato tu e su cui ho scritto più volte. Mi trovi d’accordo anche sulle bocchette centrali che dovrebbero essere tonde come tradizione Alfa!
La condivisione del pianale C-US-Wide è alla base della strategia di Marchionne, Fiat si sogna volumi produttivi che ha Chrysler nei segmenti medi e grandi, il W.G.E. a 4 cilindri di 2 e 2,4 litri è realizzato in oltre 1 milione di pezzi l’anno così come la produzione di 1 milione di motori V6 Pentastar in poco più di un anno e mezzo! Di questo ne ho parlato nell’articolo nel quale sostenevo la necessità di trovare un partner produttivo per Fiat sia per condividere i costi delle auto che dei componenti (motori, cambi, piattaforme…) come avevo scritto agli inizi della mia avventura nel gruppo Hainz di MSN Gruppo nel lontano 2006.
Passiamo ai numeri, immagino che la soglia da te riportata sia a 6 zeri e quindi ad 1 milione di pezzi per il C-US-Wide. Facendo un rapido conto nel 2011 in Fiat sono state realizzate 180’000 unità sul pianale C e C-Evo a Cassino (quando la capacità massima è di oltre 400’000 pezzi), se a queste sommiamo le 54’000 Patriot e le 47’000 Compass vendute nei soli US, le 66’000 Liberty, le 35’000 Caliber stiamo parlando di 380’000 pezzi e cioè più del doppio rispetto alle sole unità Fiat! E stiamo parlando del solo segmento C e di un Suv come il Cherokee/Liberty che è nella parabola discendente alle quale dovremo aggiungere tutta una serie di auto sia del segmento C che del D.
Concettualmente quello che sta facendo Volkswagen è analogo a Fiat, ma si estende ad un livello superiore in quanto ai segmenti C e D aggiunge il segmento B, ma soprattutto standardizza tutta una serie di componenti come motori e cambi uniformandoli alla configurazione a scarico posteriore che permette un miglioramento nell’abitabilità, nel warm-up del motore (quindi consumi) e nella dinamica di guida (il gruppo motopropulsivo può essere posizionato più in basso se il cambio lo permette). Inoltre pensa anche al futuro, alle versioni ibride, elettriche e alle 4×4 realizzate con un motore elettrico posteriore. Fiat ha mai pensato a ciò nello sviluppo del C-Evo e nella sua evoluzione C-US-Wide? Io credo di no! Da notare, inoltre, che già adesso i segmenti C e D Volkswagen dispongono di pianali, motore e cambi analoghi.
Io voglio sperare che Fiat possa creare un centro indipendente per l’Alfa Romeo (e magari poterci andare a lavorare), ma sono dubbioso sulle capacità di Fiat di creare prodotti veramente al livello della concorrenza, pensa anche solo a quanto tempo stanno perdendo nel concepire la Giulia: più compatta remake 156 per il mercato europeo giustamente a trazione anteriore o più grande per andare incontro ai gusti americani ma comunque a trazione anteriore, per saperlo dovremo aspettare il 2014 inoltrato, semplicemente allucinante!
Per non parlare della Giulietta station wagon, non ci voleva molto a pensare che 159 non potesse reggere la concorrenza e che il mercato richiedesse vetture più compatte con la crisi.
So che sei un grande sostenitore del carico verso l’abitacolo, ma considera che questa soluzione presenta anche alcuni problemi, come per esempio la posizione del turbo ed il suo raffreddamento (vedi i problemi cronici dei turbo raffreddati ad aria delle golf), ma sopratutto in chiave contemporanea comportano una penetrazione di rumore nell’abitacolo molto superiore. È per questo infatti che i WGE ed il nuovo 1.8 AR sono progettati con lo scarico a Nord. Inoltre lo scarico anteriore ti permettere di avvicinare la massa verso il centro del veicolo, a tutto vantaggio della agilità. Insomma, ci sono pro e contro in entrambi i casi.
Le 100k/anno unità sono la quantità necessaria per raggiungere i break even sui costi di progettazione e produzione di una pianale, per 5 anni. Come vedi, la giulietta anche da sola sembra poter raggiungere questi numeri (sempre e che continuino ad ampliare la gamma con altre varianti e con i restyling di mezza vita, ecc). Con l’aggiunta di tutti i modelli lancia, dodge, jeep e Chrysler si va su livelli totalmente fantascientifici rispetto a quello a cui è abituata la Fiat in queli segmenti.
Per quanto riguarda la Giulia sarà segmento D full perché deve piacere innanzitutto al mercato USA (non so se hai visto le dimensioni della nuova serie 3 BMW: è praticamente la vecchia sei 5), quindi lontano dalla 156. Ma, e c’è un ma, la FIAT ha fatto i suoi compitini e sa che quella dimensione non è il cuore del mercato in Italia ed in Europa. Ecco allora l’idea di utilizzare il pianale della Dart, che ha un passo superiore alla Gulietta, ed offrire l’erede della 156 SW, con dimensioni leggermente superiori, un passo che permette più confort sui sedili posteriori…ed il tutto già fatto e caricato sui conti della Chrysler (e sai perché questo è importante in funzione del rapporto con VEBA)
Le lungaggini nell’introduzione della Alfa sono frustranti, molto frustranti. La mia speranza è che si tratti di fare le cose bene (il lavoro lo stanno facendo di sicuro, quindi non è aria fritta a quanto pare). Come sai, la Alfa ha peccato di una scarsissima gestione del ciclo prodotto, e la FIAT ha ulteriormente danneggiato la situazione nel tentativo prima di fiattizzare e poi di far morire la AR…fino a quando dopo il discorso chrysler, quando si trattava di stabilire quali marchi potevano essere venduti a livello globale, il risponso di quelli del marketing dopo approfondite ricerche è stato Jeep e…Alfa Romeo! Indietro tutta, la Alfa non si uccide e anzi, la si potenzia e si fanno le cose per bene perché abbiamo bisogno di un marchio che ci faccia i margini delle premium (e vedi anche il mega potenziamento x10 della Maserati per gli stessi motivi).
Insomma, molte frustrazioni, ma la speranza fondata è che le cose verranno fatte bene, NON perché Marchionne abbia una particolare passione per le macchine (sono convinto che se fossero scarpe per lui sarebbe la stessa cosa) o per la Alfa, ma perché it makes good business sense, come direbbe lui: e questo è il sole che regola tutte le sue mosse.
Il problema del riscaldamento del turbo può essere un’opportunità se questo è dotato di un’adeguato raffreddamento, mentre sul problema del rumore sicuramente è penalizzante lo scarico posteriore. Io ricordo che il WGE ha lo scarico posteriore così come Mitsubishi (e se non ha problemi la Lancer Evo X…), possibile?
Io ho notato che con lo scarico anteriore il motore risulta essere più in alto per poter far passare lo scarico al di sotto e non ho notato tra tutti i vari motori un posizionamento più accentrato con tale sistema di scarico. Anzi ho notato il contrario come su Prius dove grazie allo scarico posteriore e al rinnovamento del basamento del motore si è riusciti ad eliminare la catena che portava il moto dal cambio epicicloidale al differenziale.
100’000 è il break-even su 5 anni per una piattaforma, mentre per avere un guardagno adeguato serve un milione di veicoli l’anno come prospettato da Marchionne nelle sue presentazioni.
Lo sostengo da tempo che servono due medie Alfa, una a trazione anteriore per il mercato europeo derivata da Giulietta e l’altra più grande, ma ritengo che sia necessaria la trazione posteriore pena un rifiuto da parte del pubblico americano come già avvenuto per le medie di Acura.
Speriamo, anche se vedere che non sanno neanche cosa fare e cosa non fare….. non so se hai sentito parlare di un Duetto Alfa-Mazda…..
Dimenticavo il discorso flessibilità della piattaforma. Il MQB concettualmente è già il passato: il futuro è la fabbrica che produce qualsiasi macchina, in qualsiasi variante, sulle stesse linee, moltiplicato per tutte le fabbriche del gruppo. Fatto ciò, i concessionari possono anche sparire a favore di semplici siti internet, o rimanere come kioski per prendere gli ordini, ma non hanno bisogno di stoccare nelle stesse quantità, perché la produzione può essere ri-bilanciata ed ottimizzata giorno per giorno fra tutti gli impianti produttivi per permettere tempi di attesa entro i 15 gg.
C’è solo una società al mondo che è vicina, ma molto vicina a questo obiettivo…
Non è che è passato anche perché Volkswagen vuole andare proprio nella direzione di poter produrre qualsiasi auto dal segmento B al D a motore trasversale sulla medesima linea produttiva.
1 milione di pezzi all’anno è follia pura. Oltre le 100k/yr tutto è guadagno se si mantengono i volumi per 5 anni minimo. Marchionne a volte le spara grosse, ma questa non sta ne in cielo ne in terra e penso ci sia della confusione.
I WGE sono diversi ora.
Su dove stia la VW con l’mqb rispetto al flex manufacturing, ripeto che stanno un passo o due indietro. Quello che fanno on l’mqb è solo un pianale modulare. Non pensare che poi gli stampi saranno tutti identici, come vedi dalla loro presentazione diversi modelli avranno stampi diversi. Quello che si standardizza è l’area del modulo propulsore; tutto il resto può variare da modello a modello e da segmento a segmento. Come è giusto che sia, è poco importante ai fini delle economie di scala.
Dipende in che segmento operi, se si tratta del segmento A e vendi perché fai sconti su sconti, km0 e quant’altro è facile ad arrivare al milione, discorso diverso per gli altri segmenti.
Ovviamente l’omologazione dei motori è favorevole anche per lo scarico anteriore, anche se io penso che sia più intelligente la posteriore per la diffusione nei prossimi anni dell’ibridizzazione dei veicoli.
Non so dirti dove sia Volkswagen sul flex-manufaturing, ma quasi certamente Chrysler è avanti anche per l’esperienza che ha come nel caso dell’impianto di Toluca in Messico!
L’alfa romeo deve rimanere un’ auto italiana fatta e governata da italiani in fabbriche italiane.
Niente, neanche un bullone della volkswagen deve essere aggiunto ad un alfa!
poi i motori tsi della volkswagen sono da buttare dopo100000km.
Non si vende l’alfa ! non toccatela!
forza Italia
abbaso la VW , anzi mi son comprato la punto invece la golf 6 (dopo le buffonate della vw che voleva comprare l’alfa e la ferrari)
e ho fatto bene scanzando il tsi di M
la fiat ha piattaforme modulare dal 1989 statealmeno 23anni in dietro!!!!
fiat ha inventato il common rail
il mcpherson
monoscocca moderna a trazazione anteriore
fu una delle prima hatchback doppo la morris
Che cavolo ha inventato la VW e la banda di tedeschi ??
rimanete in germania sara’ meglio per il sviluppo e le invenzioni, senno ci ritroviamo nel medio evo
Il problema, però, è che sino ad ora l’Alfa Romeo sia nella gestione pubblica sia sotto Fiat non è mai stata rilanciata adeguatamente a parte qualche rara parentesi (vedi periodo 156-147-Gt). Oggi Alfa ha una gamma praticamente inesistente: due modelli di cui uno non vende al quale và ad aggiungersi la 4C, una bella sportiva che in alcuni punti, come solito, non è al top (penso ai fari anteriori e agli specchietti veramente economici e non conformi al resto della vettura oltre che non allineati a quella che era la concept). Se si cambiasse l’approccio e la mentalità con la quale venisse gestita da parte di Fiat sarei la persona più felice del mondo.
Sicuramente Fiat è stata anticipatrice di moltissimo tempo con il pianale modulare sin dal 1989, ma non è riuscita a differenziarlo adeguatamente a parte il sopracitato periodo storico con Bravo, 156 e relativa famiglia e Lybra. In Audi non ci sono arrivati ieri, ma sono stati i primi a proporre un pianale modulare per i segmenti D, E ed F. Un peccato enorme che Fiat non abbia pensato ad un pianale analogo modulare per Maserati e Alfa sin dalla prima generazione della Quattroporte (pensa ad uno svilupp che parte nel 2003), avremmo avuto sia la Quattroporte che un’erede della 166 prima e una 159 oltre che il Suv Kubang e il Kamal per non parlare della Granturismo e della Grancabrio e di un Duetto….