Assenza di continuità

Alfa Romeo 147 GTA
Creative Commons License photo credit: FotoSleuth

Articolo del maggio 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply.

I generali stereotipi vedono i tedeschi come persone molto pignole, dei rifinitori che inseguono il continuo affinamento, mentre gli italiani come capaci di grandi invenzioni e capolavori, ma che poi si perdono.
Questi stereotipi sono assolutamente applicabili e pertinenti nel settore dell’auto: basti pensare ad Audi con il suo continuativo miglioramento, mentre Alfa Romeo come quella che costruisce veri e propri capolavori come 156 e 147 per poi cambiare tutto con 159 e Milano.

Il successo di 156 derivava sia dalla bellezza delle linee che dall’efficacia su strada di questa media italiana, ottenuta grazie al rimaneggiamento del pianale della Fiat Bravo (la prima del 1996) per poter adottare sospensioni anteriori sofisticate come i quadrilateri alti. Queste sospensioni costavano di più del semplice MacPherson (si parla di 200 euro di più), ma hanno garantito a 156 e 147 una precisione di guida superiore diventando di fatto il riferimento come piacere di guida pur partendo da una base poco “nobile” riuscendo a tener testa alla concorrenza decisamente più giovane e soprattutto ben più gommata.

Per l’erede della 156, la 159, si decise di mantenere queste sospensioni e di aggiungere delle sospensioni posteriori multilink, queste ultime avevano garantito ottime performance sull’ammiraglia 166.
Purtroppo però altri fattori hanno influito negativamente sulla riuscita del progetto:

- i continui cambi al vertice che hanno rivoltato più volte l’impostazione dell’auto ritardandone l’uscita;

- la volontà di aumentare le dimensioni per sostituire in parte anche l’anziana 166 con un’impostazione da segmento C (trazione anteriore) non cogliendo l’occasione di passare alla trazione posteriore, magari di derivazione/condivisione con Cadillac, e ad un V6 diesel;

- la scelta di proseguire lo sviluppo da soli per la sola 159 senza condividere il pianale con nessun altro all’interno del gruppo Fiat-GM (visto che all’epoca era ancora vigente l’accordo);

- il momento di forte crisi di Fiat che ha imposto pochi fondi, un progetto votato al risparmio (dovuto anche al binomio 1pianale-1auto) e una decisa accelerata del progetto senza i dovuti sviluppi (è uscita un anno prima del necessario).

Per aumentarne le economie di scala alcuni proposero di costruire l’erede della 147 con questo pianale, il quale risultava già pesante per 159, figurarsi per un’auto di segmento C! Così si abbandonò il pianale “Premium” di 159 costato la bellezza di 1200 milioni di euro tra 159 e Brera-Spider (rispettivamente 900 e 300).

Allora si pensò di sviluppare la 149, come l’hanno soprannominata tutte le riviste, dalla Bravo mantenendone integralmente pianale e meccanica, ma i grandi capi capirono che bisognava garantire un certo distacco a livello tecnico apprezzato già a suo tempo tra Bravo e 147.

Alla fine arriviamo ai giorni nostri in cui lo chief engineering Harald Wester decise la creazione di un pianale nuovo denominato “C-Evo”, dove evo significa evoluzione del pianale della Bravo del quale, però, mantiene unicamente il 10% dei componenti, praticamente la plancia e gli accessori, parte molto costosa, ma non strutturale. Le differenze tra Bravo e 149 saranno molto evidenti e non bisogna dare adito a quelli che dicono che “è il pianale di Bravo” poiché tale pianale prevede sospensioni McPherson di nuova generazione anteriori e multilink posteriori al posto del ponte torcente di Bravo (quindi con la possibilità delle 4 ruote motrici, cosa impossibile con l’interconnesso di Bravo).

Questo pianale costituirà il centro di tutte le future medie del gruppo: dall’erede della sfortunata 159 alla futura Croma e successivamente per dare i “natali” alle eredi di Bravo e Delta.

La scelta delle sospensioni ricade sul McPherson e deriva dalla volontà di standardizzare il più possibile tutta la produzione, opera dell’ Ing. Wester, che ha standardizzato molti componenti “sottopelle” delle varie auto con ottimi e non trascurabili riduzioni di costo. Ovviamente per garantire un miglior comportamento stradale si è ricorsi a sospensioni posteriori decisamente più raffinare rispetto a 147 chiamate “bi-link” in alluminio oltre all’ottimizzazione del classico McPherson anch’esso con molte parti in alluminio che, a detta di alcuni che l’hanno provato, risulta essere paragonabile al quadrilatero di 147, ma questo non dovrebbe essere scontato?

Ed è qui che voglio soffermarmi per alcune riflessioni.

Innanzitutto vorrei porre l’accento sul fatto che si confronta un’auto come la 149 con la sua progenitrice nata, come progetto 156-147, la bellezza di 10 anni fa su un pianale di origine Bravo (quella vecchia) che non prevedeva l’utilizzo di quadrilateri alti, adottati successivamente e con accorgimenti per non modificare troppo il pianale; perciò per confrontare adeguatamente la soluzione prevista con quella utilizzata su 147 si doveva concepire una variante di 149 con il quadrilatero alto in alluminio e ottimizzarla, solo così si potevano confrontare le due impostazioni! Inoltre 147 disponeva dell’eccezionale differenziale autobloccante denominato Q2 che, insieme alle particolari sospensioni, garantiva un eccellente resa senza dare reazioni sul volante, cosa che avviene sulle auto della concorrenza (per esempio Mini).

E’ innegabile la necessità di mantenere un pianale comune che porta a vantaggi economici enormi, ma non si è poi pensato a come si dovranno distinguere meccanicamente le Alfa dalle meno prestigiose Fiat e, soprattutto, a giustificare il prezzo maggiore per la variante del biscione quando anche l’erede di Bravo utilizzerà tale pianale. Bisogna anche considerare la concorrenza sia premium, ma anche quella di marchio generalista come Mazda che modifica il pianale Mondeo per montare sospensioni anteriore a quadrilateri alti.

Per Alfa c’è un motivo in più per non abbandonare questa sospensione: si butta al vento quanto di costruito da dieci anni a questa parte, la bandiera del marchio milanese. Le persone comuni riconoscevano le qualità stradali delle ultime Alfa date in gran parte dall’utilizzo del quadrilatero alto e ne riconoscevano l’aggiunta di valore per Alfa come è il quattro per Audi e la trazione posteriore (e il 6 cilindri in linea) per Bmw.

Enzo Ceroni – Hainz 6/05/2009

P.S. Al mancato utilizzo del quadrilatero alto l’unica spiegazione tecnica (e non di puro risparmio) è l’utilizzo di sospensioni posteriori efficaci, ma non troppo costose che, con l’aggiunta di sospensioni a controllo elettronico (come la nuova Golf) e barra stabilizzatrice attiva (come la Bmw X5), possano veramente dare quel quid da vera Alfa. Magari, poi, per l’erede della non ancora nata 940/Milano adotteranno il quadrilatero per alzare ulteriormente lo standard dinamico della vettura, ma purtroppo non sono tedeschi e quindi organizzati a lunga scadenza!

Inoltre un ulteriore appunto è il cambio di nome da 149 a “Milano”, città della quale non è costruita né pensata, vera ironia della sorte!!


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4 Commenti

  1. Alla fine non si chiama ne 149 o Milano :)

  2. quanto ci avevi azzeccato…
    se fossi mr marchionne ti chiamerei subito torino (o detroit???)

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