Opel sempre meno importante per GM
Se da un lato Opel costituisce per General Motors uno dei pilastri dell’ingegnerizzazione di nuovi veicoli globali dall’altro diviene sempre più un doppione di Buick per il mercato americano e globale e della sempre più coreana Chevrolet (la vecchia Daewoo). A ciò si aggiunge un mercato europeo sempre più contratto nel quale Opel è confinata, per di più ristretto al solo continente in quanto nel Regno Unito le auto tedesche vengono vendute con il marchio Vauxhall. Quindi Opel non ha la possibilità di espandersi nei mercati sempre più importanti come quello asiatico (Cina in testa) e americano dove in entrambi i casi vengono vendute le gemelle Buick.
Nel 2010 le perdite di GM Europe sono state elevatissime, pari a 1,95 miliardi di dollari, mentre nel 2011 sono state più contenute con una perdita di 750 milioni e la saturazione degli impianti scesa al 75%, conseguenza anche di una perdita consistente delle quote di mercato. Proprio il mercato europeo frena il bilancio positivo di GM, ma il numero uno Dan Akerson vorrebbe avere un’azienda ancor più remunerativa per poter ridare la seconda tranche dei prestiti concessi dal governo americano pari a 27 miliardi di dollari (sono già stati ridati 22,3 miliardi); proprio a causa di Opel non può accedere al mercato finanziario poiché il bilancio non è ancora ottimale e, di conseguenza, la quotazione dell’azienda non ha ancora raggiunto i 53 dollari ad azione, soglia per la quale riuscirebbe a raccogliere la liquidità per rimborsare i prestiti del governo americano.
Risulta quindi plausibile un’eventuale imminente vendita del marchio tedesco, possibilità che vengono rafforzate dall’accordo con i francesi per la condivisione nell’acquisto di componenti oltre al possibile utilizzo di piattaforme, motori e cambi comuni a fronte dell’acquisizione del 7% di PSA da parte di General Motors.
Fiat potrebbe cogliere quest’occasione così da arrivare velocemente a oltre 5 milioni di veicoli prodotti l’anno, oltre a prolungare la condivisione della piattaforma SCSS di Grande Punto-Corsa e risparmi notevoli dall’acquisto comune di componenti anche perché in parte già standardizzati.
Da non sottovalutare anche il fatto che Opel realizza il 2,0 diesel di origine Fiat per conto suo, ma dispone anche del rinnovato 1,7 e della nuova versione di 2,2 litri del motore VM prodotto in Corea per le Chevrolet e le Opel non prodotte in Europa (come nel caso del Suv Antara e del gemello Chevrolet Captiva prodotte a San Pietroburgo).
I rapporti tra le due società sembrano essere cambiati rispetto a qualche anno fa come hanno dimostrato la cessione a Fiat del 50% dello stabilimento polacco di Biesko Biala e la conseguente fornitura del 1,3 diesel a Opel e Chevrolet. Oltre a ciò Fiat e GM detengono per il momento la VM Motori di Cento al 50%, dove, da qualche mese, la produzione dei V6 diesel è a buon regime e si cercherà di aumentarla ulteriormente per venire incontro alle richieste di fornitura. I ritmi produttivi sono di 200 motori al giorno, ma in futuro potrebbe non essere sufficiente se le nuove Maserati avranno successo come penso e se le Cadillac arriveranno veramente in Europa (anche se non credo che venderanno molto); in questo caso Opel sarebbe ulteriormente stretta tra Chevrolet e il marchio di lusso di GM.
Sicuramente, però, Marchionne non vorrà spendere molto per Opel e allo stesso tempo GM vorrebbe mantenere un piede in Europa, cosa che potrebbe accadere se mantenesse la proprietà di Vauxhall per il mercato britannico, l’unico ad essere ancora redditizio. In questa direzione si sta già muovendo GM avendo dichiarato al Salone di Detroit la possibile produzione delle Chevrolet negli impianti inglesi Opel (quindi anche Vauxhall). A queste dichiarazioni bisogna aggiungere la parte “nascosta” dell’accordo GM-PSA: l’eventualità di produrre le Chevrolet negli impianti francesi così da accontentare Sarkozy e combattere la dissaturazione delle linee produttive di Peugeot così da portare consistenti risparmi ad entrambi.
Risulta quindi evidente come GM si sia creata un’alternativa a Opel per il mercato europeo, mentre per Fiat sarebbe un’altra scommessa, anche se, più che Fiat, Marchionne potrebbe legare Opel a Chrysler, così da abbassarne l’ebitda di quest’ultima e pagare meno la scalata con Fiat.
Enzo Ceroni – Hainz 12/03/2012
se non ci riesce GM che ci ha buttato miliardi, a far macinare utili a opel,come può riuscirci marchionne?non credo che il governo tedesco accetterebbe tagli al personale e chiusura degli impianti!
domanda su PSA,se avesse evitato il lancio di tanti modelli nuovi negli ultimi 2-3 come pensi sarebbe andata?come fiat che rimandando galleggia?
Io credo che possa riuscirci perché in Fiat non avrebbe le limitazioni geografiche che ha Opel in GM, poi ciò che è pensato e sviluppato in Europa da Opel viene poi girato a Buick negli altri mercati che sono anche più remunerativi. Inoltre se togli l’impianto inglese di Vauxhall e un altro impianto produttivo (assolutamente doveroso) la produzione può tornare ad essere elevata.
Il problema di PSA per me è la non condivisione dei modelli nei segmenti D ed E con un alleato, infatti sono ricorsi all’accordo con GM anche per condividere le piattaforme grandi che, in America, costituisco il cuore del mercato auto. Inoltre è troppo legata all’andamento del mercato europeo, mentre i competitors (anche Fiat) sono meno dipendenti da tale mercato.
rimane sempre l opinione pubblica tedesca,già immagino una cordata tedesca in stile alitalia pronta a salvare la germanità(si dice così??)del marchio.marchionne era stato già respinto d altronde
Il vero ostacolo è nell’opinione pubblica come è avvenuto già nel 2009 quando si parlava della cessione (e c’era “in ballo” anche le elezioni così come tra poco anche in Francia!).
Difficile trovare qualcuno che possa mantenere l’azienda così com’è, se Opel ha perso tantissimi soldi negli ultimi anni, sarà impossibile che continui con questi ritmi, soprattutto con un mercato europeo che non si prospetta così favorevole.
L’affare per Fiat più che per i modelli (di cui condivide gran parte della meccanica) riguarda la rete dei concessionari Opel sicuramente forte in mercati dove il gruppo Fiat è debole, l’unico aspetto è che forse ci sarebbero troppi marchi da gestire
Condivido in pieno, permetterebbe di avere una forte presenza in Nord Europa dove Fiat potrebbe vendere anche le Alfa, le ChryslerLancia e le Jeep….
La gestione dei marchi è sempre stato un problema per Fiat come dimostrano Lancia e Alfa…
sarebbe interessante analizzare nazione per nazione quanti sono i concessionari per ciascuna marca confrontandoli con i dati di vendita (ovviamente escludendo i marchi lusso dove la distanza non conta), credo si vedrebbero meglio i problemi che fiat ha in europa (infatti Lancia aumenta sia per i nuovi modelli sia perchè “sfrutta” i concessionari jeep ed ex Chry), penso ne verrebbe fuori un bel articolo, se hai tempo, voglia e soprattutto i dati pensaci! ;-)))
Il problema è riuscire ad avere i dati! Comunque sono convinto anch’io dell’importanza della rete di vendita come dimostra il recente successo di Jeep, quello di Freemont (anche dato dal rinnovo dell’auto), ma anche il parziale insuccesso di Fiat 500 in America.