Piano quinquennale Chrysler per il segmento E

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Creative Commons License photo credit: 1968 Dodge Charger R/T

Articolo del novembre 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Ritorno a parlare del segmento D in quanto ritengo assolutamente necessario avere in futuro una media a trazione posteriore, ma il momento non è quello giusto, perciò ritengo opportuno una “soluzione ponte”:

– lanciare 149/Milano senza i quadrilateri, poiché è in rampa di lancio a Cassino e ormai in strada per gli ultimi collaudi, oltre al fatto che le linee dell’impianto laziale non sono adatte alla produzione di sospensioni anteriori a quadrilatero alto (a meno di non modificare fortemente la linea produttiva);

– modificare la Giulia sul D-Evo con i quadrilateri alti in modo da differenziare l’Alfa, poiché sulla medesima base saranno costruite tutte le medie del gruppo (da Croma all’erede di Sebring).

Questa scelta è motivata anche dal fatto che gli ingegneri devono intervenire necessariamente sul D-Evo per ottemperare alle norme dei crash-test Usa, inoltre siccome tutte le Alfa per l’America saranno prodotte negli Stati Uniti si possono costruire le linee produttive americane prevedendo per entrambe le Alfa (quindi anche Milano) il quadrilatero alto.

Se faranno queste auto con criterio e con qualità (tanto invocata), allora i soldi ricavati da queste auto saranno sufficienti per costruire un nuovo pianale TP/TI che copra i segmenti D ed E (e relativi Suv, quindi sostituendo anche l’evoluzione del pianale“Wk” di GranCherokee) permettendo ulteriori sinergie ed economie di scala; magari prevedendo il motore longitudinale dietro l’asse anteriore per abbassare il baricentro e accentrare le masse per dare quel quid in più che le Alfa devono avere.

In questo modo, tra circa 4 anni, si potrà affiancare un segmento D “grande” (chiamiamolo “americano”) con la trazione posteriore che possa soddisfare gli americani e anche i clienti europei a cui una “Giulia” a trazione anteriore risulterebbe un pò stretta. Questo affiancamento è fondamentale in America dove le “sedan” (berline) di segmento C sono molto vendute, cosa che in Europa (e in special modo in Italia) non è valido: infatti quasi nessuno si ricorderà della VW Bora.

Tornando sul piano Chrysler bisogna ricordare che nel prossimo anno saranno commercializzate la nuova Jeep GranCherokee e la Chrysler 300C sulle quali ci sarà il nuovo V6 3600 chiamato “Pentastar” da 280cv sulle cui linee produttive saranno costruiti anche i V6 italiani turbo e biturbo, permettendo forti risparmi di tempo (non si deve attrezzare una linea dedicata, quindi soldi) e di non saturazione della linea (con enormi risparmi).

Parlando con i giornalisti, Marchionne ha dichiarato come l’evoluzione del pianale LX (ribattezzato probabilmente “E-Evo”) dell’imminente nuova Chrysler 300C sia costato uno sproposito, soprattutto se si tiene conto delle prospettive di vendita pari a 80’000 auto l’anno previste dal precedente proprietario Cerberus e che, se fosse stato lui l’A.d. di Chrysler prima del fallimento per tali volumi non avrebbe permesso lo sviluppo, ma, dato che ormai era pronta, non ha potuto far altro che dare l’o.k. Questo pianale sarà anche costata tanto, ma risulta essere praticamente nuovo e costituisce un’ottima base: rigidezza della scocca da primato, trazione posteriore/integrale, sospensioni anteriori a quadrilatero alto e posteriori multilink con telaio separato, oltre a doti di rigidità della scocca eccellenti e ad una leggera riduzione di peso.

Inoltre tale piattaforma può essere accorciata nel passo e infatti questa “versione” (passo di 295cm contro i 305 di 300C) nascerà l’ammiraglia Alfa con motori V6 turbo a benzina dedicati (V6 FPT), mentre dalla versione “normale” (per intenderci quella della 300C lunga 5 metri) nascerà l’erede della Thesis mantenendo i motori benzina Chrysler e, probabilmente, con la sola trazione integrale. L’ammiraglia Lancia sarà assemblata nell’impianto di Grugliasco nell’ex stabilimento Bertone dal 2012 insieme ad altre auto per una produttività totale di 50’000 auto l’anno; le più probabili sono la versione diesel di GranCherokee e 300C, poiché in Europa ben oltre il 90% delle auto di questo segmento è a gasolio. Il motore diesel utilizzato è un nuovo V6 diesel di 3 litri di cilindrata con potenza di 250 cv e anche più (versione bi-turbo) in sviluppo presso FPT, che, finalmente, arriva sul mercato grazie al buon numero di modelli su cui sarà installato. Un propulsore di questo calibro è un motore fondamentale per poter competere a pari livello tecnico con le tedesche, perché dispone del nuovo sistema Multijet II di Fiat e di un basamento in alluminio condiviso con la versione benzina, cosa che permette di costruire entrambi i motori sulla medesima linea produttiva permettendo ingenti risparmi, poiché non serve “indovinare” il mix produttivo, ma si segue semplicemente il mercato; senza Chrysler quasi certamente Fiat non avrebbe mai costruito da sola questo propulsore, perché sarebbe stato un rischio (a mio avviso necessario, ma sempre un rischio), mentre con Chrysler ci sono numeri ragionevoli ed economicamente sostenibili.

Queste notizie non possono che essere positive per i tanti Alfisti e Lancisti, ormai stanchi dei tentativi Fiat di presidiare tale mercato con prodotti validi, ma non all’altezza come la Thesis, auto completamente in passivo per Fiat, ma che, secondo l’a.d. di allora (Roberto Testore) doveva fare immagine (rispettando le prospettive di vendita per ogni Thesis venduta Fiat perdeva 7 milioni di lire, peccato che ne vendettero decisamente di meno!).
Ora, invece, con Chrysler si otterrà una valida auto di rappresentanza a costi decisamente contenuti, con la possibilità anche di guadagnare qualcosa e di entrare in nuovi mercati. L’erede di Thesis, insieme ad una berlina media Lancia (e Chrysler) basata sull’onnipresente pianale D-Evo, permetteranno a Lancia di avere finalmente una gamma completa e di motori adeguati.

L’unica cosa che mi lascia perplesso è un solo componente: il cambio automatico a 5 rapporti delle prossime ammiraglie e Suv Chrysler, un cambio decisamente datato di progettazione Mercedes e prodotto da Chrysler che risulta essere poco concorrenziale con gli ottimi automatici a 6 marce (e anche di più) della concorrenza.
Spero che corrano velocemente al riparo con l’adozione di cambi automatici e manuali a 6 marce prodotti dagli specialisti come la tedesca Zf e, visto le possibili ingenti economie di scala, inizino a progettare un cambio a doppia-frizione con disposizione longitudinale e relativo manuale (sulla falsariga del C635 DDCT-manuale-robotizzato), fondamentali per il mercato europeo! Nella progettazione di tale nuovo cambio mi auguro che tengano in considerazione uno sviluppo verticale limitato in modo tale che se il motore è disposto dietro l’asse delle ruote anteriori (e non sopra come tutti) il motore stesso e l’intera trasmissione si possano posizionare in una posizione particolarmente bassa (non come l’automatico Zf della Maserati Granturismo che ha inficiato i vantaggi del posizionamento del V8 dietro l’asse anteriore).

Enzo Ceroni – 15/11/2009

P.S. Nell’estate del 2008 abbiamo assistito ad un aumento repentino del costo del petrolio che ha mutato completamente le richieste del mercato in modo particolare quello americano nel quale i piazzali si riempivano di Pick-up, mentre le Prius andavano a ruba tanto da avere un valore dell’usato superiore al nuovo! Dopo un solo anno il mercato è tornato a comprare i Pick-up di grandi dimensioni con motori di 6 litri di cilindrata.

Ritengo quindi opportuno una modifica sostanziale degli impianti con un’integrazione delle linee produttive sia per quanto riguarda i motori che per le auto evitando dissaturazioni delle linee, come succede ora, con conseguenti costi spaventosi. E’ per questo che ritengo fondamentale accentrare la produzione di varie auto simili anche di marchio differente (ma con lo stesso pianale) sulla medesima linea produttiva.


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7 Commenti

  1. ” modificare la Giulia sul D-Evo con i quadrilateri alti in modo da differenziare l’Alfa, poiché sulla medesima base saranno costruite tutte le medie del gruppo (da Croma all’erede di Sebring)” che è quello che stanno facendo immagino. Sono tra quelli che non vede la futura Giulia nata sulla base allungata del pianale c-evo, Dodge Dart e Fiat Viaggio per intenderci…

    • Magari potessimo crederci, se non l’hanno fatto con Giulietta perché dovrebbero farlo con Giulia? Pensa che stanno sviluppando le Dodge di segmento D a trazione posteriore e non le Alfa!

      • sì ma sul nuovo pianale Chrysler (che poi penso sia corretto definire come Chrysler-Fiat) nasceranno tutta una serie di modelli di segmento D non solo per i marchi americani, ma anche per Lancia e Alfa Romeo no? Ma prima di vedere questo io immagino che Fiat stia preparando qualcosa per tornare nel segmento berline/station wagon familiare che abbandonò dopo la cara vecchia Marea (la Croma è un exploit)…

        • Se ti riferisci alla piattaforma C-US-Wide è Fiat e il suo sviluppo è stato portato avanti congiuntamente da Fiat e da Chrysler, tale pianale è a trazione anteriore con motore trasversale e quindi con l’eventuale trazione integrale. E su questo pianale oltre alla Dart ci sarà la relativa versione Fiat chiamata Viaggio che sarà presentata lunedì al salone di Pechino e da cui spero derivino una station wagon.
          Sembra che ci sia anche in sviluppo una versione più compatta e alleggerita del rinnovato pianale LX-Evo a trazione posteriore, ma che sia solo per Dodge e che debutterà sulla Barracuda!

  2. Adesso che abbiamo trasferito tutta la ns. tecnologia, Chrysler non ha più bisogno di noi, se non come rivenditori di loro auto rimarchiate (vedasi Freemont, G. Voyager, Thema e Flavia)

    • Ormai Fiat e Chrysler sono un’azienda sola e la formalizzazione di ciò sarà la fusione e la quotazione a New York probabilmente nel 2014, perciò non devi pensare a Chrysler come entità esterna a Fiat o separata da essa. Purtroppo il problema è che alcune scelte sono state valide (come il Fiat Freemont e infatti ne anticipavo il successo nel mio articolo al riguardo), mentre altre meno valide come Lancia, si vede che non vi è passione per le auto, ma solo finanziariamente ed economicamente. Io penso che sia un vero peccato perché bisogna essere bravi sia in ambito finanziario che di “strategic marketing”, manca in Fiat una persona che sappia assistere Marchionne sotto questo aspetto, valutando di volta in volta le scelte.

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  1. Marchionne e il pianale Giorgio di Enzo Ceroni | Gruppo Hainz

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