Toyota Prius III e le altre versioni plug-in e Plus
Sebbene la Prius III sia già da tempo in commercio non l’avevo ancora analizzata sul Gruppo Hainz.
Non si tratta di una vera e propria rivoluzione, ma di una evoluzione molto importante e considerevole del sistema ibrido Toyota che finalmente diventa più competitivo a velocità medio-alte. Di ciò ne avevo parlato diffusamente nell’articolo del maggio 2011 sul sito Automotive Space che trovate al seguente link Toyota Prius, la catena scompare nel quale spiego l’evoluzione, mai sottolineata da nessuno, del sistema HSD di Toyota con il passaggio dalla trasmissione a catena a quella a cascata di ingranaggi, sistema decisamente più efficiente, ma che ha richiesto notevoli sforzi tecnici come spiego nell’articolo. A quanto scritto devo anche aggiungere una particolarità presente sulla III generazione della Prius e sulla Auris hybrid: a causa del miglioramento del sistema e della riduzione dell’utilizzo del motore endotermico che comporta frequenti accensioni e spegnimenti il sistema di catalizzazione e il motore stesso fanno difficoltà a mantenere la temperatura di esercizio, perciò i tecnici giapponesi sono ricorsi all’incapsulamento del catalizzatore con l’aggiunta all’interno di questo sistema di uno scambiatore del liquido refrigerante per mantenere la temperatura del motore il più costante possibile.
Ora si affiancano alla terza generazione dell’ibrida Toyota altre versioni tra le quali spicca il monovolume denominato Prius+ a sette posti, vettura tanto attesa dai taxisti, stanchi della capacità limitata del bagagliaio della normale Prius al di sotto del quale vi sono le batterie. Una delle novità più rilevanti è lo spostamento delle batterie dal vano bagagli al tunnel centrale, luogo perfetto per un pacco batterie di medie capacità in quanto posizione centrale nel veicolo e abbastanza bassa. Accanto a questa novità vi è il passaggio dall’utilizzo di batterie al Nichel-metal-idrato (NiMH) a quelle agli ioni di litio (Li-ion) che hanno una capacità (kW/kg) decisamente superiore, perciò risultano meno ingombranti a parità di potenza installata.
Oltre a questa variante Toyota sta commercializzando la Prius plug-in, questa versione ha debuttato al salone di Ginevra 2012 dove avevo realizzato questo video:
La plug-in dispone della medesima tecnologia al litio della versione Plus, ma con una capacità di immagazzinamento decisamente superiore atta a garantire un’autonomia in elettrico reale di circa 20km, mantenendo, però, il medesimo alloggiamento al di sotto del piano di carico del bagagliaio.
Rispetto al video realizzato devo fare una precisazione: pensavo infatti che la Prius plug-in costasse un po’ di meno dei quasi 40’000€ richiesti da Toyota, una differenza di prezzo rispetto alla versione ibrida normale (venduta in Italia da 27’500€) di più di 10’000 euro. Sinceramente penso che sia un vero peccato, perché ritengo la soluzione ibrida plug-in con una moderata autonomia in elettrico decisamente vincente! Probabilmente la ragione di questa scelta di prezzo era quella di allineare la versione plug-in alla concorrente Chevrolet Volt, perciò penso che in Toyota hanno volontariamente tenuto estremamente alto il prezzo di vendita per mantenere competitiva la versione normale (oltre ad una questione produttiva). Grazie ad un margine maggiore la Casa giapponese può rientrare velocemente dei costi di sviluppo di questa variante anche perché la Volt dispone di una batteria di 16kWh, decisamente più grande e costosa dei 4,4kWh della Prius plug-in, senza dimenticare le economie di scala del sistema ibrido HSD e dell’intera auto (non specifica come la Volt che ha solo la versione plug-in).
L’ultima novità è costituita dalla versione ibrida della piccola Yaris di cui trovate quì di seguito il video:
Anche in questo caso le sorprese non sono mancate visto che i tecnici giapponesi sono riusciti ad alloggiare sotto ai sedili posteriori sia il serbatoio (ridotto nella capacità senza però inficiare l’autonomia) sia le batterie al NiMH; accanto a questi interventi vi è l’ulteriore affinamento del sistema ibrido e al ricordo ad un motore di 1,5 litri rispetto al più grande 1,8 della Prius. Così facendo i consumi risultano estremamente bassi, non si intacca la capacità di carico e l’handling migliora grazie all’abbassamento e alla minor sensibilità alle variazioni di carico dovute al posizionamento delle batterie in basso sotto ai passeggeri posteriori. Vedremo se questa versione avrà successo come penso, anche se l’assenza di incentivi, il periodo di crisi che prosegue e la guerra dei prezzi mette in difficoltà queste versioni virtuose.
Enzo Ceroni – Hainz 30/11/2012
http://www.gruppohainz.it/toyota/toyota-prius-iii-e-le-altre-versioni-plug-in-e-plus/
Non capisco come possa essere competitiva nella versione plug-in rispetto alla, ottima a mio parere, Volt. Considerando la maggiore capacità elettrica e quindi costi di “alimentazione” minori dell’americana.
Il problema della Volt potrebbe essere il peso superiore.
Non so, commercialmente non vedo la differenza di peso come un grosso svantaggio, considerando soprattutto il cliente di tale tipologia di auto, e le solo discrete doti dinamiche della Prius.
Il peso non incide solo sulle prestazioni, ma anche sulle richieste energetiche per muovere l’auto. Pensa che idealmente se continui ad aggiungere batterie ad un’auto elettrica ad un certo punto l’autonomia di quest’auto non migliorerà perché l’aggravio di peso vanifica la maggior capacità delle batterie.