L’inconsistenza del piano Magna per Opel

io e antara ;)
Creative Commons License photo credit: senza senso

I due articoli del giugno 2009 presenti in originale nel gruppo Hainz di Multiply.

I PARTE:

Purtroppo Sergio Marchionne non c’è l’ha fatta, la politica vince ancora una volta sull’industria, sulla buona industria, quella della nuova Fiat.

La cordata che si accaparra Opel è composta del componentista austro-canadese Magna Steyr che nei primi 3 mesi del 2009 ha bruciato un terzo delle sue riserve economiche e la società russa Gaz. Questa casa automobilistica sovietica detiene a fatica il 5% del mercato russo vendendo auto di vecchia concezione e ha creato la casa Volga che produce la Siber, che non è altro che la vecchia Chrysler Sebring di cui ha comprato le linee produttive. Questa azienda russa, con l’accordo, otterrebbe la possibilità di trasferire alcuni impianti Opel in Russia e iniziare a produrre per il mercato interno le Opel, ma ha debiti per 20 miliardi di euro ed è di proprietà di un “amico” di Putin. Queste due società sono supportate finanziariamente dalla potente banca di stato russa Sberbank, di fatto in mano al primo ministro ed ex presidente Putin.

La cordata ha presentato un piano “industriale” che non sta in piedi, ma che salva la faccia ai politici tedeschi in vista delle elezioni politiche di settembre, il cui consenso elettorale sarebbe crollato se un pezzo di Germania fosse finito alla straniera (e quindi inferiore) Fiat. La cosa folle è che l’intero piano è basato sul principio per cui gli altri costruttori europei chiudano le loro fabbriche per far costruire le proprie auto sui pianali Opel, mentre la realtà dei fatti è che l’industria dell’auto è attualmente in sovracapacità produttiva; tant’è che i vari governi europei, per arginare potenziali crisi socioeconomiche legate alla chiusura degli impianti, preferiscono dare dei prestiti alle case automobilistiche in difficoltà a fronte della garanzia che non siano tagliati posti di lavoro nelle proprie nazioni, come fatto da Sarkozy con Renault e Peugeot.

Un grosso problema per la neonata Opel saranno i motori diesel, infatti se controlliamo la cilindrata dei motori diesel della Opel Antara ci si accorge che non è il 4 cilindri jtd “famiglia B” da 1910cc (o dal recente 1956cc) di origine Fiat retaggio del precedente accordo Fiat-GM, ma è un motore della VM Motori di Cento (in provincia di Ferrara e di proprietà al 50% di GM) con cilindrata di 1991cc costruiti su licenza dalla GM Daewoo in Corea del Sud dove è costruita quest’auto.

La scelta di montare tali motori deriva dal fatto che GM Europa ha la licenza di produzione dei motori diesel solo per auto prodotte e vendute in Eurupa (Opel li produce a Kaiserslauten) e ne riceve gli aggiornamenti sviluppati da FPT fino alla fine di quest’anno (non a caso Opel Insignia, come Bravo e Delta, è stata dotata del multijet rivisto con l’aumento di cilindrata a 1956cc e il passaggio all’ Euro 5); tale licenza deriva dall’ accordo del 2005 nel quale Marchionne riuscì a strappare 2 miliardi di dollari al’ ex a.d. di GM, Rich Wagoner, in cambio di tale licenza (e del non esercitare l’opzione di acquisto di Fiat auto da parte di General Motors).

Ma il vero punto focale è il piccolo motore diesel Fiat: il 1,3 SDE prodotto a Bielsko Biala (in Polonia) in una fabbrica detenuta al 50% sia da GM Europa che da Fiat. Infatti dopo l’estate la versione da 90cv di questo piccolo diesel riceverà il Multijet II in modo da migliorare il confort, le prestazioni (guadagnando 5cv che porta la potenza a 95cv) e, soprattutto, rispettare le norme Euro 5 obbligatorie per le auto commercializzate da settembre. Come per il più grande 1,9 anche tale motore è prodotto per le Opel e dovrebbe essere disponibile al lancio anche per la nuova Astra, perciò perché Fiat non aspetta il primo gennaio 2010 ad introdurre sul mercato tale evoluzione in modo tale da non dover automaticamente dare tale motore ad Opel?

In questo modo Opel non riceverebbe automaticamente le evoluzioni, ma dovrebbe pagare profumatamente Fiat per i suoi piccoli diesel Euro 5, fondamentali nei segmenti A e B dato che sono utilizzate da Agila, Corsa, Meriva e anche, in parte, Astra.

Perciò dopo la fine di quest’anno Opel dovrà proseguire lo sviluppo dei motori diesel da sola e avviare il centro di ricerca e sviluppo a Torino che, attualmente, non è neanche attivo. Tale sviluppo comporterebbe costi decisamente notevoli che una casa automobilistica da quasi 2 milioni di veicoli non si può permettere, specialmente se non li può portare al di fuori dell’Europa.

Enzo Ceroni – Hainz 3/06/2009

II PARTE:

Ad inizio settimana si sono avvertiti malumori da parte del ministro delle finanze della Germania verso la proposta Magna e giovedì è intervenuta addirittura la Cancelliera Angela Merkel in persona dichiarando che “l’accordo con Magna non è vincolante”.

Marchionne solo ieri pomeriggio ha dichiarato che non migliorerà la propria proposta poiché da un lato è rimasto colpito dal fatto che il governo ha fato di tutto per ostacolare Fiat e dare Opel a Magna preferendo perdere milioni di euro, mentre dall’altro si aspettava le resistenze di GM che ricorda ancora il “torto” subito dal manager italo-canadese, ha paura di una Chrysler (e quindi Fiat) forte sia in Europa che in America e potrebbe in un futuro ricomprarsi Opel da Sberbank o da Magna.

Inoltre Marchionne, come tutti gli addetti ai lavori, ritiene il progetto Magna assolutamente da pazzi anche perché tale piano fa già acqua da tutte le parti: infatti Magna dovrebbe accollarsi le pensioni dei dipendenti Opel pari a 4,5 miliardi di euro oltre al pagamento a GM di 6,5 miliardi di euro come penale per l’utilizzo di vari brevetti, oltre alla forte limitazione derivata dagli accordi presi da Magna con GM di non vendere negli Stati Uniti e in Cina. Inoltre la situazione finanziaria dell’oligarca russo Oleg Deripaska, che detiene il marchio Gaz, continua a mostrare nuovi buchi, tant’è che è intervenuto lo stesso Putin per imporre il pagamento ai dipendenti da parte di una delle sue società: la UC Rusal, società leader mondiale nella produzione di allumina e alluminio.

Marchionne è però sicuro della validità del suo piano che, oltre a Opel, doveva prevedere l’intera GM Europa: Opel con la sua “sorella” Vauxhall (Opel rimarchiate e vendute in Inghilterra), la produzione dei motori e dei cambi e la svedese Saab. Quest’ultima casa automobilistica si trova in gravi difficoltà e slegata da Opel non trova nessun acquirente, poiché le proprie automobili derivano strettamente sia come pianali sia come motori e cambi da Opel. Non a caso il governo svedese puntava molto sul piano Fiat e la scelta tedesca di favorire il piano Magna ha creato non pochi malumori in Svezia, malumori che potrebbero essere determinanti negli accordi e in sede comunitaria.

A questo punto mi sorge una domanda a cui non so rispondere: e se il vero piano di Fiat fosse quello di puntare al fallimento di Opel in modo da prendere solo lo stretto necessario cercando di saturare al massimo i propri impianti?

Enzo Ceroni – Hainz 6/06/2009

P.S. Marchionne ha espresso anche l’interesse per le attività sudamericane di General Motors, infatti GM Sudamerica è il secondo produttore alle spalle di Fiat ed entrambi sono al momento le uniche attività redditizie.

Con i riflettori puntati sulla Germania è passato in sordina un’importante accordo di Fiat con Gaig, una delle più grandi aziende automotive cinese.


«
»

Taggata come: , , , , , , , , , , , , ,

2 Commenti

  1. Opel è ormai un malato in coma irreversibile, quando Gm si sarà stancata di immettere soldi allora staccherà la spina. Opel dal 1999 ad oggi ha bruciato qualcosa come 14,5 mld di dollari.

    • Molto interessante il tuo dato, però chiudere è un vero e proprio problema, sarebbe un terremoto incredibile non solo per la Germania, ma per l’intera sopravvivenza dell’Europa! Io penso che a Detroit aspettino che l’economia si riprenda così da cogliere un’opportunità di vendita (creando, allo stesso tempo, l’alternativa Chevrolet per l’Europa anche grazie all’alleanza con PSA)

Invia una Risposta