La rivincita della disposizione trasversale
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Sebbene tutti riconoscano nella Mini come la prima trazione anteriore con motore trasversale, dieci anni prima della creatura di Issigonis la Saab aveva iniziato a vendere la rivoluzionaria 92, per di più dotata di uno straordinario, per l’epoca, Cx di soli 0,3. Bisogna, però, riconoscere alla Mini di aver portato questa soluzione ad un successo planetario, riuscendo anche a vincere nei rally.
La disposizione del motore trasversale permette una maggior abitabilità e compattezza dell’auto tanto che è ormai l’unica disposizione adottata in tutte le auto nei segmenti A e B. Negli anni ’80 si pensava addirittura che tale soluzione sarebbe stata adottata anche per i segmenti elevati tanto che anche l’Alfa Romeo, pur spinta dalla politica, arrivò a concepire l’ammiraglia 164 insieme a Fiat e Lancia.
Sembrava cosa fatta e invece nei primi anni ’90 la realizzazione di sistemi antipattinamento, l’inizio della diffusione della trazione integrale e l’aumento nelle dimensioni delle auto ha portato alla ribalta la trazione posteriore. A questi fattori se ne sono aggiunti degli altri negli anni successivi: l’introduzione dell’Esp, l’evoluzione delle gomme e la richiesta dell’aumento della sicurezza passiva dei veicoli*, così da far correre ai ripari anche colossi come GM che nel 2007 realizzò la berlina Cadillac CTS adottando le medesime soluzioni presenti sotto ai cofani di Bmw e Mercedes.
Il successo della trazione integrale e la diffusione dei Suv ha aiutato questi marchi nel loro successo, ma ora, con l’introduzione dell’ibrido integrale, ritengo che siamo arrivati ad un punto di svolta.
Fino ad oggi la trazione integrale risultava essere molto più facile ed efficiente se veniva ricavata da una trazione posteriore che a sua volta dispone di un motore longitudinale, ma l’utilizzo di un motore elettrico (o più) che spinge le ruote posteriori permette alle trazioni anteriori (quasi tutte con motore trasversale ad eccezione di Audi) di realizzare un’integrale particolarmente efficace ed efficiente, senza dover avere, come nelle trazioni posteriori, ingombranti tunnel centrali anche per le versioni 2wd, come potete vedere nei miei video sull’Hybrid4 del salone di Ginevra Hainz al salone di Ginevra 2012. Non ricorrendo a differenziali centrali si ottiene il disaccoppiamento della trazione anteriore da quella posteriore, ne consegue una trazione integrale particolarmente efficace in condizioni di bassa aderenza, a ciò si aggiunge anche l’estrema controllabilità dei motori elettrici come i possessori di Prius, che hanno guidato sulla neve, possono confermare.
La vita delle trazioni posteriori è sempre più messa in difficoltà dall’evoluzione continua delle gomme (per di più sempre più larghe), al ricorso a differenziali autobloccanti con e senza l’aiuto di sospensioni anteriori specifiche (come il quadrilatero alto) o il ricorso a McPherson evoluti, ma ritengo che nelle auto sportive e nei marchi emozionali manterrà ancora a lungo il suo spazio. Non parlo solo di Ferrari o di Porsche, ma anche di Bmw e di Mercedes per i segmenti elevati.
Enzo Ceroni – Hainz 19/03/2012
* L’innalzamento degli standard di sicurezza ha ulteriormente favorito negli anni passati le trazioni posteriori che riescono a far lavorare meglio la struttura dell’auto in caso di incidente, perché parte dell’energia dell’impatto viene trasferita a centro vettura tramite gli attacchi del cambio alla scocca e un’altra parte al telaietto delle sospensioni posteriori che riesce a far lavorare la struttura a trazione e non in compressione (non a caso i tiranti delle strutture in acciaio come i ponti sono a trazione).
