Nissan GT-R, prestazioni da Porsche Turbo a metà prezzo

photo credit: propertysnaps

Articolo del luglio 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Prima della presentazione della Nissan GT-R si disse che quest’auto avesse girato al “Ring” (il circuito tedesco del Nurburgring) più veloce di una 997 Turbo. Vero o falso che sia questa coupè nipponica ha nel mirino proprio i clienti Porsche. Rispetto alla coupè tedesca, dalla particolare meccanica, la GT-R presenta un motore a V di 60° biturbo di 3,8 litri che sprigiona la bellezza di 480 cv e di 580Nm di coppia (da prendere come esempio per le Alfa). Incredibile, poi, il rapporto prestazioni/prezzo, che però paga pegno: infatti non credo che quest’auto sia remunerativa per Nissan, forse addirittura in leggera perdita, tant’è che prima della crisi si era parlato di una versione berlina da vendere sotto il marchio di lusso di Nissan, l’Infiniti.

Il motivo di un così elevato costo industriale risiede innanzitutto nell’alto costo della manodopera in Giappone e del cambio sfavorevole, ma ancor più da motivi prettamente tecnici: il pianale è creato ad hoc per quest’auto e l’intera meccanica, oltre ad essere ah hoc, è unica nel suo genere: il cambio a doppia frizione è trans-axle e, allo stesso tempo, è presente la trazione integrale. Tali peculiarità tecniche stridono fortemente con la scelta degli ingegneri giapponesi nel posizionare il motore V6 turbo sopra l’asse anteriore mantenendo il baricentro notevolmente alto per una sportiva di rango.

Al loro posto avrei creato una macchina più normale e un pianale sfruttabile magari per una berlina ad alte prestazioni e con il V8 per Infiniti (marchio di lusso di Nissan in America sbarcato da poco in Europa). Avrei, perciò, posizionato il motore dietro l’asse delle ruote anteriori in modo da accentrare e abbassare il motore (con risultati notevoli visto che un V6 completo pesa comunque un 200kg). In blocco col motore avrei creato un cambio a doppia-frizione che si adatti perfettamente ad un motore disposto così in basso (nella sezione immagini si trova un mio disegno in cui si può notale la ricostruzione della doppia disposizione meccanica della Maserati Granturismo in cui ci si accorge come il motore non riesca ad essere posizionato troppo in basso, perché usa un cambio automatico Zf pensato per i 6 in linea Bmw). A valle del cambio avrei posizionato il differenziale centrale in modo da distribuire la coppia tra le ruote anteriori e quelle posteriori, senza avere, perciò, il secondo albero di rinvio che dal cambio posizionato appena davanti porta il moto alle ruote anteriori ed è lungo due metri, tale scelta degli ingegneri Nissan comporta anche ulteriori perdite e inerzie. Sicuramente, con la mia idea, l’albero di rimando alle ruote anteriori risulterebbe un pò sbieco, ma si ottiene una distribuzione dei pesi quasi perfetta, ma col vantaggio incredibile di avere un baricentro particolarmente basso.

Così facendo ci si ritrova una piattaforma utilizzabile anche per altre auto e non importa se per far stare il motore dietro l’asse anteriore bisogna allungare il passo, perché si ha il vantaggio di una stabilità di prim’ordine a discapito della maneggevolezza che, però, si può recuperare con sistemi di sterzatura posteriore attiva come per esempio sulla nuova serie 7!

Questo pianale e questa meccanica sono facilmente condivisibili con moltissime auto, perché anche allungando il passo del pianale non si modifica la meccanica. Perciò, con costi risibili, si coprono, per esempio, con la stessa piattaforma e meccanica i segmenti D ed E con relative berline, station, Suv e coupè con un handling incredibile, altro che tedesche!

Enzo Ceroni – Hainz 17/07/2009

Una possibilità futura di questo pianale (però da valutare) è la possibilità di eliminare il differenziale centrale, l’albero di rinvio alle ruote anteriori e differenziale anteriore. Al loro posto si potrebbero utilizzare due motori elettrici ottenendo una perfetta ibrida prestazionale (ovviamente i motori elettrici non dovrebbero essere “in-wheel”, dentro le ruote, ma collegati con semialberi alle ruote in modo da non aumentare le masse non sospese che comprometterebbero l’handling).

Su internet ho rintracciato brevetti Ferrari per il posizionamento di motori elettrici, uno di questi riporta proprio quest’ultima mia idea, peraltro da me già ampiamente discussa nel 2008 nell’articolo Erede 159, linee guida per una vera Alfa Romeo nel quale riportavo il medesimo suggerimento dato a Nissan per l’Alfa!