Maserati Kubang, un progetto dal successo sicuro

Articolo dell’aprile 2008! Rileggetelo ora a distanza di quasi 4 anni con un nuovo Kubang pronto per essere industrializzato!

Riallacciandomi a quanto detto nel precedente articolo, ho sollevato la questione Suv sportivo nominando la Maserati Kubang di cui in pochi ricorderanno le linee.

Al salone di Detroit 2003 Giorgetto Giugiaro, dopo una progettazione di soli due mesi, presentò questa concept car che riscosse un successo incredibile, tant’è che mancava solo l’approvazione di Montezemolo, allora capo solo di Ferrari, per la produzione.

Purtroppo le leggi del mercato sono sempre valide e la costruzione di tale Suv unicamente da parte di Maserati risultava alquanto oneroso e soprattutto rischioso, dovendo progettare un nuovo pianale. Venne allora in mente di accordarsi con Audi, la quale all’epoca stava progettando il Q7, per condividere il pianale un po’ come fatto da Volkswagen e Porsche con i proprio Tuareg e Cayenne. Purtroppo il diverso approccio al mondo dei Suv da parte delle due case non diede i frutti sperati: da una parte Audi che voleva disporre il motore sopra l’asse anteriore, mentre Felisa, chief engeneer Ferrari/Maserati, voleva disporre il motore dietro l’asse anteriore in modo da mantenere quasi inalterate le caratteristiche dinamiche delle auto emiliane.

Inoltre il Kubang presentava una linea bassa, molto diversa dal resto dei Suv, ottenuta probabilmente dalla bassa posizione del motore. La storia insegna, poi, come Audi, sempre appoggiata da VW, portò avanti il proprio progetto ottenendo un ottimi risultati di vendita, mentre Kubang è rimasto uno dei tanti bellissimi concept italiani mai entrati in produzione.

Ricordiamo, poi, la situazione della casa emiliana di quel periodo. Il listino non presentava neanche la 3200 GT, che venne presentata e commercializzata nel 1998 subito dopo l’acquisto da parte di Fiat, e i bilanci erano sorretti dall’iniezione di liquidità data da Ferrari, la quale, con elevati sforzi industriali, doveva anche modernizzare e creare quasi ex-novo le linee di produzione.

Inoltre, la Quattroporte sarebbe stata commercializzata solo l’anno successivo (presentata al salone di Francoforte del 2003) con un pianale trans-axle di concezione Ferrari. Per ottenere una trazione integrale da tale pianale (in cui il cambio è posto in blocco con il differenziale posteriore) si sarebbe dovuto avere un secondo albero di trasmissione che, dal cambio, tornava nella parte anteriore dell’auto. La complicazione di tale schema è incredibile, quasi impossibile da realizzare, soprattutto per un’auto con un passo superiore ai 3 metri.

Paradossalmente la situazione attuale sarebbe la migliore per la costruzione di questo Suv, perché da un lato Maserati è tornata finalmente in attivo, dall’altro è stata commercializzata la versione automatica di Quattroporte come pure la Granturismo automatica. Entrambi presentano il motore dietro l’asse delle ruote e il cambio appena dietro, dal quale potrebbe partire un albero di trasmissione per le ruote anteriori.

Non a caso un pianale simile è quello che ho presentato nel precedente articolo che parla del possibile schema della 159, infatti, dal mio punto di vista, sarebbe utile creare il Suv Maserati proprio su questo pianale, perché la coupè e l’ammiraglia dovrebbero mantenere la disposizione trans-axle, architettura unica nel suo genere e adatta alle vere sportive.

Qualcuno potrebbe obiettare che i Suv sono passati di moda, ma vorrei ricordare come questi veicoli saranno le prime “automobili di massa” a presentare la tecnologia ibrida, risultando quindi meno criticabili dal punto di vista ambientale. Inoltre il recente Bmw X5 ha battuto ogni record di vendite in Italia: ogni mese vengono venduti 700 X5, cioé due X5 ogni serie 5 (sia berlina che station); per non parlare di Porsche, la quale, grazie ai profitti del Cayenne, è riuscita a comprarsi il 30% del gruppo Volkswagen, detenendo di fatto il controllo.

Enzo Ceroni – Hainz 29/04/2008