Quando l’ “automatico” supera il manuale

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Creative Commons License photo credit: Kecko

Articolo del marzo 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Nel 2003, appena scaduto il brevetto ventennale Porsche per un cambio con due frizioni, Volkswagen presentò il rivoluzionario cambio a doppia frizione “DSG” in bagno d’olio a 6 marce da 350 Nm sviluppato insieme a BorgWarner.
Da allora il DSG Volkswagen è già stato venduto in oltre 1 milione di unità ( dati 2008, 400’000 nel solo 2007). Recentemente, con la versione 7 marce a secco, riesce ad essere ancora più efficiente e parsimonioso tanto da diventare la discriminante per rientrare negli incentivi governativi per la Golf 1,4 turbo (incentivi non previsti per la versione manuale che supera i limiti di 140 g di CO2 fermandosi a 143). Il gruppo Volkswagen ha presentato anche una versione longitudinale del DSG a 7 marce utilizzata da Audi e definita “S-tronic” con coppie massime di 550 Nm, perciò utilizzabile anche con i potenti turbodiesel V6.

Anche Porsche, la casa che lo inventò e brevettò 25 anni fa per la 956 e 962 C da competizione, ha a listino una propria versione prodotta dalla Zf ribattezzandolo PDK a 7 marce come il rivale Ferrari montato sulla nuovissima California sviluppato dagli ingegneri del Cavallino insieme alla Getrag.

Altre case prevedono di montare i cambi a doppia frizione degli specialisti Zf, Getrag e BorgWarner. Fuori dal coro Fiat che, da sola, ha sviluppato internamente un cambio a doppia frizione a 6 marce. La particolarità di questo cambio è la presenza di frizioni a secco che garantiscono un’efficienza maggiore come nel caso della versione a 7 marce del DSG Volkwagen utilizzata sulla Golf sopracitata, ma , in questo caso, il cambio riesce a reggere coppie di 350 Nm (100 Nm in più di quello tedesco) e dovrebbe essere presentato su MiTo a metà anno.

Inoltre è da sottolineare come la medesima base di partenza di tale cambio è utilizzata anche dal nuovo cambio manuale a 6 marce che FPT sta sviluppando del quale verrà presentata anche una versione automatizzata ( per capirci un “Selespeed”).
Ma come funziona un cambio a doppia frizione? Innanzitutto costruttivamente rispetto ad un cambio normale che prevede un albero di uscita motore e uno a valle abbiamo due alberi a valle sui quali in uno sono presenti retro, I, III, V marcia, mentre sul secondo II, IV e VI.

Per aiutare la comprensione supponiamo di trovarci in III e di accelerare a “tavoletta”, la centralina rileva che i giri stanno salendo perciò preseleziona la IV marcia sul secondo albero a valle, quando la centralina rivelerà l’arrivo al punto di cambiata ottimale dovrà comandare l’apertura della frizione del primo albero lasciando la III marcia e, nello stesso istante, chiudere la frizione che inserirà la IV marcia.
Il vantaggio maggiore è nell’essere allo stesso tempo veloce e confortevole, poiché non ci sono interruzioni di coppia alle ruote, perché il tempo di selezione della marcia è completamente sparito.

In conclusione vorrei sottolineare come Volkswagen dimostri la propria lungimiranza rispolverando idee del passato che non hanno avuto seguito poiché all’epoca mancava l’elettronica a controllare il funzionamento di questi sistemi complessi, come successo anche con i motori TSI-twincharger presentati nel 2005 sulla Golf che raggiungeva i 170cv con eccellenti doti di ripresa. Questi motori prevedono l’abbinamento di un compressore volumetrico con il turbocompressore riprendendo l’idea tutta italiana della Lancia Delta S4 abbinando quindi l’elasticità e la prontezza di risposta del compressore alle prestazioni e potenza del turbo.

Enzo Ceroni – Hainz 28/03/2009


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9 Commenti

  1. Fiat lo ha sviluppato da sola ma se non sbaglio con consulenza Borg Warner. Adesso che qualche cambio in sviluppo?

  2. Questa versione a 7 marce sarà prodotto nel medesimo impianto? Utilizzerà la stessa campana del 6 marce?
    Una curiosità, nello stabilimento di Pratola Serra si produce solo il 1750 tbi? Si produrrà amche altre unità propulsive?

    • Potrebbe essere prodotto in Cina, non credo che utilizzerà la medesima campana visto che adotta una marcia in più (anche se potrebbe usarne una molto simile e, quindi, sulla medesima linea produttiva).
      Nello stabilimento di Pratola Serra si producono tutti i motori benzina e diesel della famiglia B (ovviamente evolutissimi), perciò sia il 1750 turbobenzina che il 2,0 multijet.

  3. Intendevo come il 1750 tbi che regala emozioni/soddisfazioni nella guida. I motori che cominciano ad accusare un pò gli anni e che sono stati man mano aggiornati sono prossimi ad andare in pensione pensando da qui a 5 anni? Motori come il 1.3mjet o il vecchio 1.2 a benzina, il 1.3 mjet è uscito nel settembre 2003.

    • L’evoluzione del 1750 tbi dovrebbe arrivare a breve e debuttare su 4C (Alfa o Maserati non lo si sa ancora!) con il basamento in alluminio, ma di fatto si tratta di un’evoluzione, per di più senza Multiair. Il 1,3 mjet ha recentemente ricevuto l’aggiornamento con una versione da 95cv molto più piacevole e fluida del precedente 90cv (ha anche il multijet II) così come il 2,0 diesel che potrebbe ricevere tra qualche anno il Multiair per ridurre le emissioni. Il 1,2 penso che andrà mano mano ad essere sostituito dal twinair che arriverà a breve anche in versione a metano (con prestazioni e consumi molto inferiori proprio per l’abbinamento con la turbosovralimentazione), mentre rimarrà la versione 1,4 F.i.r.e. che, penso, sarà aggiornata per avere più potenza e minori consumi.

  4. Ma da zero si sta pensando qualche motore?

    • Purtroppo no, io sinceramente avrei pensato da zero ad un nuovo motore benzina-diesel tra 1,6 e 2,0 così da coprire un’ampia fetta di mercato e applicare i nuovi sistemi (Multiair) e le nuove tendenze come lo scarico posteriore che diverrà sempre più determinante per le emissioni (e quindi anche i consumi) nelle ibride, in quanto il motore endotermico avrà molti on-off.

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