Mercato sempre più frastagliato

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Creative Commons License photo credit: MichaelRiedel

Articolo del marzo 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Se vi imbattete per strada con un’auto degli anni ’60 ma anche più recente vi renderete subito conto di come le auto siano cresciute in dimensioni. Pensate che l’attuale Polo è addirittura ben più grande della prima serie della Golf oppure che la recente Astra è grande quasi quanto l’Alfa Romeo 156 di pochi anni fa. Alcuni sostengono che questo aumento delle dimensioni sia un trend che non si fermerà mai, mentre ritengo che questa corsa si stia smorzando, quasi arrestando. Infatti tale aumento ha finito per “creare” alcuni sotto-segmenti o al ritorno di alcuni (per il mercato italiano) come il segmento C sedan ( berlina).

L’esempio lampante è il segmento B che si è di fatto scisso in due presentando da un lato le segmento B “cittadine” come Yaris lunghe 3,8-3,9 metri, mentre dall’altro Grande Punto e altre che hanno raggiunto e alcune superato i 4 metri, una sorta di B “da famiglia”. Ciò è ancor più avvalorato dalle scelte dimensionali della nuova Ypsilon appena presentata a Ginevra che non è aumentata in lunghezza, proprio per coprire la parte bassa del segmento B.

Per quel che riguarda il segmento C sedan vi sono già alcune auto sul mercato come la Chevrolet Cruze che ha riscosso un discreto successo oppure dalla Seat Exeo che non è altro che la vecchia A4 alla quale è stato fatto un maquillage poco riuscito (come ho scritto recentemente: Seat Exeo). La convinzione dei tedeschi per questo segmento è dimostrato dalla A3 concept presentata al salone di Ginevra, quest’auto prefigura la versione berlina della prossima generazione di A3. La scelta di proporre tale versione deriva dall’aumento delle dimensioni del segmento D (la A4 raggiunge i 4,7 metri) sia dovuto ad esigenze di mercato andando incontro alle richieste del mercato internazionale (americano, cinese e anche europeo) sia tecniche. Infatti sette anni fa Audi ha pensato di creare una piattaforma modulare (e relativa meccanica) che potesse andar bene dal segmento D al segmento F modificando unicamente il passo (e l’albero di trasmissione per quel che riguarda la meccanica). Il pianale MLB come scrissi nel 2006 (Pianale Audi MLB) permette di ottenere enormi economie di scala, ma ovviamente ci sono limiti; perciò si è deciso di aumentare le dimensioni della più piccola A4 anche perché Audi da sempre punta molto al mercato americano nel quale vuole ritagliarsi uno spazio analogo a Bmw e Mercedes (senza riscuotere un elevato successo per il momento).

Se da un lato il segmento D è cresciuto, soprattutto da parte delle generaliste, il segmento E si è praticamente stabilizzato, come dimostrato dalla nuova A6 lunga un solo centimetro più della vecchia. Ritengo, quindi, che ci stiamo avvicinando verso una standardizzazione dei segmenti (e sotto-segmenti) con distanza tra essi di 20cm come dimostrato da Audi: segmento D da 4,7 metri, l’E da 4,9 e l’F da 5,1 metri. A ciò bisogno aggiungere che, nel mercato cinese, tutte queste auto siano presenti con il passo allungato per offrire più spazio (vedasi le versioni allungate di Audi: A4L, A6L e A8L), ma, d’altro canto, vi sono scuole di pensiero che mirano all’allineamento dimensionale in tutti i continenti, come dimostrato da Ford con auto globali declinate esteticamente secondo i gusti del continente in cui si opera.

Vi sono anche problemi pratici dovuti all’aumento delle dimensione, soprattutto nei mercati europei e in modo particolare per quello italiano. Si è arrivato persino a dover scegliere auto più piccole perché altrimenti l’auto non ci sta in garage o non si trova parcheggio in strada la sera. Perciò anche le Case auto premium come Audi, Bmw e Mercedes si stanno adoperando per lanciare tra qualche anno auto più compatte da porre al di sotto delle proprie classiche berline con motori longitudinali. Audi, con la A3 sedan presentata a Ginevra, è la prima a mostrare una concept, ma seguiranno sicuramente nei mesi avvenire anche Mercedes con la classe B sedan alla quale seguiranno, in produzione, tutte le sue derivate (coupè, cabrio, Suv e station), e così per Audi. Anche Bmw sembra puntare sulla trazione anteriore ma per auto più piccole e hatchback (due volumi), mentre per il segmento C ed D la Casa bavarese gioca doppio con serie 1 e serie 3.

Con queste concorrenti ancora relativamente lontane Alfa Romeo dovrebbe approfittare per proporre sul mercato una vera erede della 156. Se pensate la stessa A3 concept è la naturale trasposizione con stilemi Audi di questa fantastica Alfa Romeo. 156, infatti, è stata ed è una vera Alfa Romeo grazie alla sua agilità, alle qualità di guida decisamente superiore a tutta la concorrenza a trazione anteriore e non per anni e anni (e lo è ancora oggi). Trazione anteriore o posteriore non definisce, infatti, un’auto sportiva da una non sportiva, ma dipende essenzialmente dal segmento in cui si opera. La dimostrazione è sotto gli occhi di tutti e cioè nel passaggio tra 156 a 159. Quest’ultima, infatti, è più lunga di 20 cm risultando di fatto di un segmento superiore, ma ne mantiene il medesimo schema meccanico con l’aggravio per l’abitabilità della possibilità della trazione integrale. Tale auto non ha sfruttato l’occasione di cambiare e di passare alla trazione posteriore, ai motori diesel V6 e ai cambi automatici a 6 rapporti (ora 8). Eppure quest’auto sarebbe stata apprezzata molto di più come Lancia in quanto per questo marchio la sportività e le prestazioni sono sì importanti, ma non basilari. Ciò può essere dimostrato proprio dall’A4 che ha dimensioni e pesi analoghi, ma nessuno si è lamentato di ciò, perché Audi (considerata la Lancia de XXI secolo) è un marchio che produce granturismo e non sportive estreme.
La speranza di vedere un’erede di 156 però è alta, anche perché si parla insistentemente di una Dodge berlina di segmento C sul C-Wide da costruirsi in America per entrare in questo mercato fondamentale nel quale il gruppo Chrysler è presente solo con la poco apprezzata Caliber. Speriamo, quindi, che in Fiat capiscano questo concetto, realizzando, quindi, un’Alfa media agile e prestazionale. Per di più ciò lascerebbe lo spazio anche ad un segmento D grande a trazione posteriore da proporre dopo qualche anno. Questa strategia (in verità invertita) è quella di Audi. Sul finire della carriera di A4 proporrà la più piccola A3 berlina così da non perdere la clientela che vuole un’auto recente a discapito di qualche centimetro in dimensioni e abitabilità.

Non pensiamo, però, che i segmenti siano così rigidi e standardizzati, vi è infatti la possibilità di porsi a cavallo tra i segmenti. Questa strategia è quella scelta da Fiat per Lancia che propone auto più grandi e abitabili della concorrenza, senza quindi andare a scontrarsi con gli altri marchi all’interno del Gruppo. Purtroppo, però, in alcuni casi ( e mi riferisco ai segmento D ed E) non vi sono auto con dimensioni standard del Gruppo, eppure il mercato le apprezzerebbe moltissimo soprattutto con uno scudetto triangolare rovesciato all’anteriore.

Enzo Ceroni – Hainz 06/03/2011

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5 Commenti

  1. Ottimo articolo!

  2. In effetti hai anche ragione quando parli del segmento B diviso in due. Questo spiegherebbe anche molte mie discussioni dove ritenevo auto come Ypsilon e Yaris, più vicine come caratteristiche a delle citycar come la Panda e quindi più dei segmenti A. Però non so ancora, forse preferisco vedere questo genere di auto come delle A con quacosa in più piuttosto che delle B in versione “tutto città”.

    • Come percezione trovo Ypsilon un segmneto A un pò più grande, del resto come un pò tutta la “gamma” (Delta e Thema comprese), mentre Yaris la vedo come un segmento B compatta o standard. Per capire realmente bisognerebbe andare a valutare anche passo e larghezza.

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