La ricerca dei minimi consumi da parte delle Case tedesche
L’impellenza di ridurre i consumi ha portato le inquinanti Case tedesche ad un vantaggio competitivo quando i prezzi del petrolio risultano essere elevati o lo è la tassazione, come ad esempio in Italia. Se da un lato vi sono le esigenze di ridurre la media del consumo (anche in modo artificiale con elettriche, E.r.e.v. o quadricicli) dall’altro il costo dei rifornimenti incide molto di più sulle vetture grandi con motori potenti (in molti casi psicologicamente), spesso usate per lavoro e che, quindi, percorrono tanta strada.
Bmw in primis ma anche Audi e Mercedes stanno cercando in tutti i modi di migliorare i consumi delle proprie auto non solo perché prestazioni ed efficienza vanno sempre più a braccetto, ma anche perché i consumatori sono sempre più attenti e le aziende si rivolgono sempre più verso le versioni a basso consumo e impatto ambientale. Bmw ha fatto molto e ha ribattezzato questi interventi “Efficient dynamics”, sigla che racchiude vari interventi sui veicolo come nel caso dell’aerodinamica attiva (con la chiusura del doppio rene quando fa freddo) che comportano miglioramenti anche nella velocità in warm-up, cosa molto importante sia per i consumi (soprattutto nei Paesi freddi) che per la durata del motore. Altri sistemi facenti parte di questo “pacchetto” riguardano l’alternatore attivo che sottrae corrente al motore solo quando questo è in rilascio e non si attiva se la batteria risulta essere carica (mentre sulle normali auto è sempre collegato e in carica); è un sistema che reputo valido, anche se io preferirei un vero salto verso l’ibridizzazione. In futuro vedremo addirittura sistemi come l’incapsulamento del motore in modo da “tenerlo caldo” e velocizzando enormemente il warm-up o sistemi che scaldano il differenziale posteriore in modo da migliorarne il rendimento, se non addirittura piccole centrali a vapore come il Turbosteamer che recupera il calore dello scarico facendolo diventare movimento come dimostrato nell’immagine dell’articolo.
Anche Audi sta seguendo questa strada dell’affinamento e prevede sulla nuova A8 uno scambiatore tra il liquido di raffreddamento che si scalda più velocemente e l’olio nel cambio in modo da ridurne la viscosità (e quindi la resistenza). Inoltre sui grossi motori il liquido di raffreddamento non viene messo in circolazione sino a quando il motore non ha raggiunto la temperatura di funzionamento ottimale, idea utilizzata anche sul nuovo benzina turbo E211 1,4 tsi Volkswagen da 140cv con lo scarico ora posteriore per velocizzare il warm-up (tallone d’achille del precedente 1,4 tsi da 122cv) e l’innesco del catalizzatore.
Questi come altri sistemi si stanno diffondendo anche presso le altre Case come nel caso dei doppi circuiti di raffreddamento di cui quello relativo al basamento non attivo sino al raggiungimento della temperatura desiderata dell’olio motore, della pompa acqua a portata variabile, della pompa olio motore anch’essa variabile. Sembra come tutto ciò che si possa ridurre, spesso aumentando enormemente la complessità del sistema, venga fatta, ritengo, però, che non si andrà troppo lontano in quanto si raggiungerà presto il grande step della realizzazione di tutti sistemi elettrici (compreso il compressore del clima) e della diffusione delle versioni ibride plug-in; Volkswagen, come al solito, prepara la sua armata fatta di un’infinità di modelli e di varianti.
Enzo Ceroni – Hainz 28/09/2012
Eh si ma sono anche così sporchi per la cilindrata dei motori, Fiat è da anni che vince questo premio per le basse emissioni ma Fiat non può almeno per ora annoverare tutti quei propulsori di quelle cilindrate, sbaglio?
Fiat al momento non ha ancora in produzione i nuovi motori, ma penso che saranno validi anche se speravo nell’utilizzo anche del sistema Multiair seguendo la strada lanciata da Bmw sui 6 cilindri dove assieme all’iniezione diretta e alla turbosovralimentazione twin-scroll è stata utilizzato il sistema Valvetronic.
Il problema secondo me è nella complessità di questi sistemi che vengono fatti. Per risparmiare pochi soldi oppure per avere leggermente la macchina più prestante devi porre attenzione a più componenti che sono soggetti ad usura e se uno di questi si rompe hai vanificato tutti gli sforzi. La migliore strada è quella di procedere con l’elettrico però in modo molto graduale stile Toyota
Sicuramente la strada dei piccoli passi è valida, ma ad un certo punto devi fare il passo e passare all’ibrido plug-in dove tutto deve essere elettrico (ma allo stesso tempo ti permette una gestione molto più semplice ed efficiente).
Perchè se si fanno motori nuovi non implementare le tecnologie già
sperimentate? Anche perchè andrebbero ad equipaggiare auto di un certo
segmento.
In Fiat tranne i propulsori prodotti da Ferrari, sia per Ferrari che Maserati, ci sono soltanto 2 unità che superano i 2000cc e sono il 3.0 V6 della Vm e il 3.6 V6 Pentastar della Chrysler, perciò questo è il motivo per cui i valori di emissioni sono bassi. Enzo dicevi che i nuovi motori del gruppo italiano ancora non sono entrati in produzione, quando lo saranno?
Sicuramente una buona parte è data dal fatto che Fiat ha una gamma sbilanciata verso le auto di segmento medio-basso. Penso che il 4 cilindri turbobenzina rinnovato arriverà in concessionario a giugno 2013, mentre il 3,2 V6 su Jeep Cherokee/Liberty arriverà per la primavera inoltrata. A ciò si aggiungerà il V6 diesel biturbo della Quattroporte e il V6 bi-turbo su Quattroporte.
Senza dimenticare il 2.8 diesel VM,che probabilmente diventerà un 2.5.
Il 2,8 è un pò troppo vicino al V6, oltre al fatto che i nuovi motori continuano ad aumentare in coppia e potenza. Basta vedere i 4 cilindri bi-turbo diesel che hanno soppiantato i 5 cilindri turbo e i 6 cilindri “depotenziati”…
Su quattroruote di pochi mesi fa l’amministratore di VM descriveva le strategie future del 3.0 e anche l’evoluzione del 2.8.
Se non sbaglio il 2.8 è montato dal wrangler,che nei prossimi anni lascierà il 3.6 per il 3.2 e credo il 2.8 per il 2.5..non penso andrà verso il 3.0.
Ma sul Wrangler è appena arrivato il cambio NAG/5G-Tronic con il Pentastar, non ha senso cambiarlo subito…
Poi quel 2.8 Vm è anche un pò vecchio se non sbaglio.
Considera che ci sarebbe anche la sovrapposizione con il “Sofim” (di fatto l’evoluzione profondissima di quel motore visto che ora è arrivato a 3 litri)
Il Sofim è quello utilizzato sul Ducato e affini?
Yes! C’è il 2,3 e il 3 litri, ora su Ducato c’è anche il 2,0 Multijet, mentre sui PSA c’è il 2,2!