Che miglioramenti offrono le nuove auto?

2011 Audi A6 - NRMA Drivers Seat
Creative Commons License photo credit: NRMA New Cars

Oltre ad un problema di incertezza il settore dell’auto soffre della mancanza di vere novità, di miglioramenti sostanziali che anche l’utente medio possa apprezzare.

Non è una novità che il mercato europeo sia un mercato di sostituzione, ma fino ad ora le vendite si erano mantenute elevate non solo per l’evoluzione delle auto, ma anche per l’inasprimento delle norme sull’inquinamento, oltre ad un netto miglioramento nella sicurezza passiva e attiva.
Ora non vi sono sostanziali novità, prendiamo per esempio la nuova Audi A6, cosa offre di più rispetto alla generazione che ha appena sostituito? Se tra la seconda e la terza generazione c’era un abisso nella silenziosità dei motori diesel, si passava da un V6 di 2,5 litri da 150-180cv common-rail di prima generazione ad un 3 litri da 233cv silenziosissimo anche al minimo con miglioramenti incredibili nelle prestazioni e al contempo una diminuzione nei consumi, ora non vi è un salto generazionale che spinga i clienti a sostituire la vettura dato che il motore risulta essere sostanzialmente quello.

A ciò bisogna aggiungere il fatto che non vi è un aumento delle dimensioni, se la seconda serie dell’A6 era lunga 4,72 la terza è esattamente 20 cm in più con un leggero miglioramento nell’abitabilità posteriore e nella capacità del bagagliaio che raggiunge i 565cm^3 nella versione station. L’ultima versione aggiunge un solo centimetro in lunghezza e in larghezza lasciando invariata la capacità di carico e aumentando di pochissimo l’abitabilità.
La conseguenza di ciò sono l’aumento dell’età media dei veicoli e l’aumento di peso delle vendite alle flotte e alle aziende, che rimangono ancora distanti dagli altri mercati continentali. La distanza è dovuta alla nostra tassazione che non favorisce queste vetture, eppure favorendole si potrebbe ottenere un aumento delle vendite di tali vetture con una conseguente boccata d’ossigeno alle case auto e anche alle casse dello Stato, in quanto il parco auto viene costantemente rinnovato anche in periodo di crisi.

Se andiamo ad analizzare queste vendite risultano, però, in larga parte in mano ai marchi tedeschi, poiché questi costituiscono la fascia premium di tutti i segmenti. Immedesimatevi in un lavoratore che dispone per necessità o come “benefit” di un’auto aziendale, sono certo che la quasi totalità andrà a scegliere il massimo e cioè Audi, Bmw, Mercedes e, in parte, Volkswagen, perché la quota a vostro carico (introdotta qualche anno fa in Italia per legge e non presente negli altri Stati europei) varierà di pochi euro ogni mese; così avviene anche nel caso voi abbiate a disposizione un budget da non superare a meno di non avere esigenze particolari.

Non capita di rado anche di voler riacquistare l’auto aziendale al termine della scadenza del leasing, si tratta di fatto di un’auto usata da voi e di cui conoscete come l’avete utilizzata e cosa è successo alla vostra auto aziendale; non ultimo il favorevolissimo prezzo che la società di noleggio a cui si è rivolta la vostra azienda vi farà. E’ un peccato però che solo in Italia l’uso dell’auto come mezzo di lavoro non venga riconosciuto adeguatamente, la detrazione è estremamente bassa mentre nel resto d’Europa la detrazione è del 100%!

La vera chiave di volta nell’attuale situazione è costituita dai consumi come dimostrato anche dai recenti dati italiani (boom di alimentazioni alternative come gpl, metano e ibride), infatti con l’aumento consistente del prezzo del petrolio i clienti si orientano sempre più verso le versioni che consumano meno. Pensate che negli Stati Uniti a marzo le vendite sono aumentate proprio perché molti acquirenti hanno preferito cambiare la propria auto o il proprio pick-up con uno della medesima categoria, ma dotato dei nuovi motori che hanno consumi inferiori, poiché il prezzo del petrolio ha superato quota 4 dollari al gallone.

La sfida del futuro, infatti, sarà sui consumi, anche perché il prezzo del petrolio difficilmente scenderà al di sotto dei 100$ al barile anche perché molte nazioni popolose come la Cina hanno sempre più fame di petrolio.
Peccato, però, che i consumi reali siano assai distanti da quelli dichiarati dalla Case, in più con l’introduzione delle normative Euro IV e V i consumi nei piccoli tragitti e nell’uso cittadino è aumentato perché il motore per emettere meno emissioni cancerogene deve cercare di velocizzare l’entrata in funzione del catalizzatore. Questo è il terreno su cui si misureranno le Case auto con il grosso vantaggio per chi ha in produzione o ha in avanzato stato di sviluppo delle versioni ibride che permettono l’utilizzo del solo motore elettrico nelle brevi percorrenze (10-20km reali).

Enzo Ceroni – Hainz 08/06/2012

P.S.Volkswagen si sta muovendo verso l’ibrido e assieme ad esso ha sviluppato il nuovo MQB che garantisce ingombri della meccanica estremamente limitati, conferendo, quindi, una migliore abitabilità.


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7 Commenti

  1. Buongiorno

    I tuoi articoli sono estremamente interessanti.
    Sono molto utili per capire in profondita’ le dinamiche del settore automotive ed anche le scelte tecniche.
    Analisi obiettive e che vanno al segno.Ottimo!
    Un piccolissimo appunto solamente.
    La prima serie dei 2.5 V6 tdi Audi non era Common-rail, ma montava una pompa rotativa Bosch della serie VP con iniettore strumentato.
    Motore infausto questo, un abisso appunto rispetto ai 2.7 e 3.0 Tdi commonrail.
    Scusa per la precisazione.
    Buona giornata

    • Hai perfettamente ragione! Ricordavo benissimo che avesse un sistema differente rispetto al 4 cilindri diesel Volkswagen (che ha iniettore pompa), ma per mia disattenzione non sono andato a controllare. Comunque ho avuto modo di guidare un’A6 Allroad e di salirci a bordo a lungo e ti posso dire che non era male, soprattutto se lo si contestualizza nella concorrenza dell’epoca. La vera pecca era ed è la silenziosità al minimo che pervade l’abitacolo ed è dove i motori diesel hanno fatto i maggiori miglioramenti (oltre che nelle prestazioni), in questo caso vi è un vero abisso tra questa seconda e la terza generazione di A6 ed è anche uno dei motivi per cui l’auto la si cambiava con quella nuova.
      Se invece guardiamo le motorizzazioni a benzina non è questo grande passo, il V6 2,7 turbo era validissimo e non vi è quell’enorme differenza rispetto ai benzina della terza e quarta generazione, non a caso si vedono ancora delle A6 benzina di seconda generazione, specialmente quelle Allroad che hanno un’estetica più moderna e piacevole. Un’auto che usata la si porta a casa veramente con pochi soldi, eppure si ha a disposizione un’ottima auto, affidabile e che non consuma poi così tanto (ovviamente le percorrenze annuali devono essere contenute al di sotto dei 10’000km).

      • Con la parola infausto non mi riferivo in particolar modo alle prestazioni.
        Infatti il motore aveva delle prestazioni buone, specialmente la versione 180cv.
        Purtroppo aveva un’affidabilita’ pessima.
        Si partiva dalla scarsa affidabilita’ della pompa VP.
        Pere proseguire nei copiosi trafilamenti di olio nella zona di accoppiamento coppa basamento e coperchi punterie.
        Nota dolente era il reparto distribuzione vero tallone d’achille.
        L’usura precoce degli alberi distribuzioni, levette e punterie hanno portato a diverse modifiche fra cui l’adozione di bilancieri a rullini e camme in acciaio con lobi riportati.
        La versione 2.5 tdi e’ da sconsigliare come acquisto di vettura di seconda mano a causa dei vari inconvenienti sopra riportati.
        Le versioni benzina invece, come tu riporti , godono di una buona affidabilita’.
        Altro problema della vettura, sono il reparto sospensioni, dati dalla scarsa durata degli snodi sferici dei braccetti, che portano a costose sostituzioni, mentre per l’allroad ci sono stati problemi con gli ammortizzatori.
        Piccolo off.topic.
        Non sono ingegnere, pero’ devo dirti che l’unica cosa che non capisco dei tedeschi e’ l’eccessiva ricerca di sofisticazioni meccaniche fini a se stesse che molte volte li hanno portati a scivoloni colossali in campo di affidabilita’.
        Dal mio punto di vista la ricerca di una tecnica sopraffina non deve essere disgiunta dal raggiungimento di una buona affidabilita’, altrimenti il cerchio non si chiude.
        Saluti e buona giornata

        • Io vedo forse ancor più spinti i giapponesi nel proporre soluzioni complesse (ad esempio il transaxle integrale di Nissan GT-R), a cosa alludi per i tedeschi?

          • Intendo che mettono molto in risalto , a livello mediatico, le loro capacita’ tecniche, ma molte volte questo porta a carenze di affidabilita’.
            Mi viene in mente qualche caso.
            Il sistema SBC Mercedes causa di tanti grattacapi.Il sistema ABC per il controllo dello chassis.
            Nel corso degli anni i V10 Tdi VW, 2.5Tdi, i 1.4 Tfsi.
            Il cambio Multitronic.
            Le distribuzioni posteriori dei Bmw 320D N47D20.
            I doppia turbina BMW..ecc.ecc.
            Diverse volte questi “plus” tecnologici, sulla carta vincenti ,si sono dimostrati carenti dal punto di vista dell’affidabilita’.
            I giapponesi sotto questo punto di vista sembrano piu’ accorti.

          • Assolutamente, spesso è la volontà di arrivare prima sul mercato a spingere una soluzione o a non esplorare tutte le sue possibile problematiche…

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