Motori di formula 1

The Race begins 26th Sept 2008
Creative Commons License photo credit: williamcho

Articolo del novembre 2007 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply.

Un principio fondamentale delle corse è quello che i soldi spesi nella ricerca e nella preparazione delle vetture da corsa si possano riversare nella auto di tutti i giorni o, almeno, sulle auto sportive come nel caso delle Ferrari. In effetti nella storia della Formula Uno ci sono stati molti esempi di questo travaso tecnologico, ma ormai queste vetture da corsa sono troppo distanti dalle auto stradali e, per di più, le gare sono diventate molto noiose, perché i sorpassi avvengono ai box e non sui rettilinei o in frenata.
Bernie Ecclestone si trova davanti ad un bivio: renderle spettacolari come le gare americane dove si viaggia a metanolo oppure renderle tecniche. Credo però che una buona via di mezzo ci sia e che permetta di rispettare il principio fondamentale delle corse (non fini a se stesse o alla mera pubblicità).
Si sa che i motori di Formula Uno girano a regimi incredibili, che le potenze sono elevatissime (oltre i 900 cavalli), che i pistoni sono di diametri incredibili (oltre i 10 cm) e soprattutto che i motori non possono essere più sviluppati fino al 2009, in modo tale da ridurre i costi della ricerca. Se poi andiamo a vedere i motori delle auto prodotte ci accorgiamo che i regimi raggiunti dalle vetture non arrivano a 10’000 giri, che le loro potenze sono altre, che i pistoni (e quindi tutta la camera di combustione è diversa) sono di diametri anche della metà; inoltre le innovazioni tecnologiche dei motori moderni sono arrivate da altri tipi di competizione o da ricerche interne, non a caso i primi a produrre motori ad iniezione diretta nelle corse moderne sono stati quelli di Audi e non quelli della Ferrari.
Per una realtà come Ferrari sfruttare le ricerche tecnologiche fatte per i motori in pista anche per la produzione stradale non sarebbe comodo?
Quello che ho pensato è un regolamento tecnico che preveda una limitazione sulla cilindrata come adesso (io farei un 3’000cc), che il diametro dei pistoni sia confrontabile con i motori di normale produzione in modo che i motori non possano arrivare a regimi da capogiro e che siano catalizzati. In questo modo si otterrebbero i seguenti vantaggi:
la bassa potenza (siamo sui 600cv) riporti lo spettacolo, perché diventerebbe più importante l’effetto scia con possibili sorpassi non più solo ai box;
Gli studi dei motori da competizioni non saranno fini a se stessi, ma serviranno a qualcosa: i motori normali;
Il rumore di un motore ad esempio a 10’000 giri è inferiore a quello di un motore a quasi 20’000 giri;
la libertà progettuale data da un regolamento simile potrà favorire l’innovazione e non la ricerca del pelo nell’uovo data dai soldi.
Credo che un passo successivo possa poi essere quello di permettere qualsiasi tipo di motore elettrico a bordo per aumentare la potenza o per sfruttare l’energia cinetica nelle frenate al posto di sprecare tanta energia in calore con i dischi freno.

Enzo Ceroni – Hainz 14/11/2007


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3 Commenti

  1. Oramai sono anni che la F1 fa schifo, cominciò il tutto con l’abbandono delle gomme slick, per poi passare alla monocentralina (fatta da Microsoft e una società riconducibile alla Mclaren), all’addio delle qualifiche con pochissima benzina per un giro, ai punteggi in stile motomondiale, hanno imbavagliato le possibilità di azione degli ingegneri anche se qualcuno (Newey) riesce ad essere superiore alle castranti regole.

    • Paradossalmente con più regole è più facile che i furbi riescano a trovare scorciatoie o buchi del regolamento e che i team più forti prevalgano perché i loro affinamenti dovuti agli ingenti investimenti prevalgano. Con poche regole, con la diminuzione delle potenze e con un regolamento pensato per lo sviluppo la situazione sarebbe profondamente differente, molto più spettacolare e soprattutto con un ritorno maggiore verso la produzione in serie. Pensiamo ad esempio al Kers, Ferrari nonappena a dovuto pensare ad una versione da strada ha chiamato i tecnici del reparto corse e ha riversato lo sviluppo su una concept, se ciò viene riversato sul prodotto di serie è come se i costi della F1, pagati dagli sponsor, vengano riversati nelle auto di serie ad un costo di sviluppo particolarmente contenuto.

  2. Kers sviluppato e prodotto dalla Magneti Marelli la stessa che prima dell’embargo delle centraline le sviluppava/costruiva per tutti i team di F1, adesso è rimasto solo in motomondiale (nel senso di corse di prototipi) ad usare centraline italiane. Le piccole case di F1 come Tyrrel grazie alla bravura dei suoi ingegneri ha sviluppato soluzioni che poi sono state adottate dai top team come le ali montate (poi vietate dopo qualche anno) sulle pance, essere soluzioni brevettate che permettevano ai team minori di sopravvivere visto che le grandi per usarle pagavano.

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