Scissione gruppo Fiat

Il nuovo anno ha visto la scissione di Fiat in “Fiat auto” e “Fiat industriale”, molti analisti hanno premiato la separazione premiando i titoli di entrambe le società.

Premetto che la scelta di Marchionne di separare le due società derivi dalla volontà della proprietà di liberarsi nel medio termine del fardello auto (prima e unica missione di Marchionne dalla sua nomina nel 2004) e quindi di valorizzare Fiat industriale e di renderla libera di allearsi senza problemi (probabilmente con Daimler e infatti dopo l’acquisizione di Chrysler da parte di Fiat i rapporti tra quest’ultima e Daimler non sono proprio dei migliori).

Molti, giustamente, si chiederanno il perché di questa operazione proprio ora. Ebbene Marchionne con il suo colpo di genio Chrysler ha permesso a Fiat auto di poter camminare con le sue gambe in modo tale da valorizzare la parte industriale. A molti è passato inosservato come attraverso questa scissione Fiat auto deterrà solo metà del debito della vecchia Fiat, mentre avrebbe “dovuto” accollarselo interamente visto che è Fiat auto ad essere stata per anni e anni in perdita. Con questa operazione Fiat auto potrà trovare più facilmente altri capitali in prestito, ma soprattutto Marchionne può aver scelto per tale società il 50% del debito a più lunga scadenza, permettendo, perciò, di avere il tempo necessario affinché i benefici e risparmi della fusione, i nuovi modelli arrivino.
Ma a questo motivo se ne deve aggiungere uno ancor più importante: cercare di “svalutare” la quotazione di Fiat in modo da pagare meno Chrysler; infatti il costo dell’operazione call nel caso Chrysler non fosse quotata in borsa il costo del 16% di Chrysler dovrebbe basarsi su un multiplo della media dell’Ebitda delle varie Case auto (ma mai superiore a quella di Fiat) oppure, se Chrysler fosse già quotata, dalla media della quotazione di tale società. Il primo caso sarebbe decisamente più conveniente per Fiat che risparmiare qualche miliardo avendo Fiat auto un multiplo di 1,4 (ovviamente dopo lo scorporo)!
Per tale ragione Fiat deve raccimolare denaro per l’acquisto (anche se ha una buona liquidità di 10 miliardi di euro) quasi sicuramente attraverso la quotazione di Magneti Marelli (così finalmente potrebbe essere un miglior partner soggetto a concorrenza e non un fornitore imposto) e forse addirittura una parte importante di Ferrari se non completamente. Come detto la quotazione di queste due società permetterebbe sia di ottenere cash, ma anche di abbassare ulteriormente il valore di Fiat auto risparmiando ulteriormente sull’acquisto (un vero doppio vantaggio!).

Tutto ciò trova conferma sia nelle ultime dichiarazioni di Marchionne riguardanti la possibilità di quotare in borsa Chrysler addirittura nel 2011 sia nelle sempre più insistenti voci di un pellegrinaggio dell’a.d. Chrysler presso le varie banche d’affari e non (probabilmente anche la stessa Ubs) per “rinegoziare” il prestito di 7,46 miliardi di dollari del governo americano e canadese che è particolarmente oneroso dal punto di vista finanziario ( 1 miliardo all’anno!). Le banche, quindi, presterebbero i soldi a Chrysler probabilmente ad un tasso inferiore e questa potrebbe rimborsare i prestiti con i governi. Restituendo questi prestiti Fiat sarebbe libera di raggiungere il 51% di Chrysler attraverso l’opzione call del 16%.

Al momento, però, Fiat detiene solo il 20% ma nel 2011 dovrebbe raggiungere il 35% attraverso i seguenti step da 5 punti percentuali:

– la costruzione di un motore con tecnologia Fiat (il F.i.r.e. che debutta sulla Fiat 500 americana e quindi che Fiat otterrà nel giro di pochissimo tempo);

– la commercializzazione di un’auto Chrysler su base Fiat da prodursi in Usa che faccia almeno 40 miglia per gallone, il che vuol dire un’auto da oltre 17 km con un litro, probabilmente in una Grande Punto o una Giulietta con un motore diesel o con un 1,4 turbo con Multiair (probabilmente entro il 2011);

– vendite Chrysler nei Paesi non Nafta pari a 1,5 miliardi di $ (è per tale motivo che Marchionne spinge per la realizzazione di Suv Jeep medi da prodursi in Italia) e distribuzione in Sudamerica (Fiat brasile è già al lavoro in tal senso).

Ma non è finita perché Marchionne non solo si sta mobilitando con le banche, ma sta cercando di avere prestiti pari a 3 miliardi di euro a tasso agevolato anche dal DOE e cioè dal Dipartimento dell’energia.

Concluso questo iter Fiat dovrà aprire il portafoglio per salire al 51% di Chrysler, poter acquistare e poi vendere al miglior offerente.

Tornando ad oggi, come detto, Marchionne pensa che Fiat auto possa farcela con le sue gambe soprattutto grazie a Chrysler con la quale riuscirà ad avere risparmi enormi grazie alla condivisione di componenti, alla realizzazione di molte di essi in America e soprattutto alla ricerca della massima saturazione degli impianti. Se uno prova a guardare tutte le presentazioni fatte da Marchionne si rende conto come in tutti vi siano delle slide che indicano la saturazione degli impianti. Infatti l’utilizzazione e la saturazione degli impianti sono il vero punto dolente di Fiat che soffre soprattutto in un momento di crisi come quello attuale.

Ed è qui che non capisco la strategia di Marchionne sul prodotto voluta negli ultimi anni, perché per poter saturare gli impianti si ha bisogno di nuovi prodotti che possano avere successo, mentre l’a.d. Fiat ha sempre contingentato se non bocciato i lanci dei modelli non solo ora durante la crisi ma anche prima e faccio alcuni esempi:

– non è stata lanciata la Bravo station wagon che poteva vendere molto bene soprattutto in un momento di crisi (al posto della più grande e più costosa Croma);

– l’Alfa Giulietta è arrivata nel 2010 quando con un pò di pressing dell’a.d. tale base poteva essere pronta per la fine del 2008 (ad inizio 2007 era stata ingegnerizzata) e l’auto nel 2009;

– con Delta si è ripetuto l’errore di Thesis: un’auto che piace solo ad una ristretta cerchia di persone e di fatto non vende al di fuori dell’Italia, mentre tale nome sarebbe benissimo essere usato per un segmento C granturismo su base C-Evo (quello poi usato da Giulietta) remake della vecchia Delta (non ci sarebbe stata sovrapposizione con 147 che era già sulla via del tramonto);

– la medesima base descritta sopra sarebbe stata perfetta per un Suv medio (vedasi Tiguan, ma anche Rav4 e CR-V) con il quale la Delta avrebbe condiviso la meccanica 4×4 e magari con le linee della Delta che invece è stata commercializzata.

– si è lasciato morire 159 senza un restyling pensando che la Giulia sarebbe arrivata a breve (mentre ho sempre sostenuto che bisognava spingerla anche conoscendo le lentezze e i ritardi cronici del gruppo Fiat);

– non si è pensato a sfruttare meglio le linee produttive di Multipla, Lancia Lybra, Alfa 166 e Lancia Thesis; queste auto potevano essere tranquillamente vendute in Cina e realizzate là insieme ad un partner (i dirittti e le linee di Lybra sono stati svenduti alla cinese Zotye per pochi milioni di euro).

A ciò aggiungo la mancata alleanza con Suzuki (da me tanto sospirata nel 2006 Alleanza Fiat-Suzuki molto fattibile/) con la quale si poteva condividere già da anni motori (diesel e benzina 4 cilindri e V6), trasmissioni, cambi e pianali (vedasi la recente Kizashi) ma anche con la stessa Chrysler che era alla ricerca di un partner per i cambi a doppiafrizione (si appoggiò a Getrag e investì nel 2007 qualcosa come 530 milioni di $ per uno stabilimento) e che in tale anno si separava dall’universo Daimler con la quale stava studiando il V6 (il Pentastar appena presentato).

Non bisogna dimenticarsi anche come Chrysler sia sempre stata in buoni rapporti con Mitsubishi (anche perché ne è stata azionista) e con la quale ha sempre avuto ottimi rapporti e collaborazioni fruttuose; tale cooperazione vi è, infatti, anche nell’attuale medie Chrysler (Chrysler Sebring, Jeep Compass e Patriot, Dodge Journey, Avenger e Caliber) e che si sarebbe potuta prolungare insieme con Fiat (magari anche sull’elettrico al posto dei francesi di PSA).

Concludo sottolineando anche come l’alleanza con Tata non sia mai stata pienamente soddisfacente e che ora il gruppo Indiano sia un vero e proprio concorrente, mentre se Fiat si fosse alleata con Suzuki probabilmente si sarebbero mantenuti i medesimi risultati in India, se no di più (attraverso la Maruti-Suzuki).

Enzo Ceroni – Hainz 08/01/2011

L’originale dell’articolo scritto a gennaio 2011 lo si trova nel gruppo hainz di google

Riflessione: risulta strano vedere come gli “errori” del passato nel concentrarsi sulla differenziazione del business attraverso l’acquisizione di New Holland e di Case abbiano sorretto l’intera Fiat negli ultimi vent’anni (errore di Romiti, mentre Ghidella voleva concentrarsi nel settore auto).