Nuova Fiat Panda 4×4 e metano

2012-11-02 Fiat Panda III 4x4 meccanica

Chi mi legge e chi mi conosce sa la mia grande passione e attaccamento verso le auto italiane e verso la Fiat. Sicuramente vi sono molti miei articoli in cui la critico per certe scelte strategiche e di prodotto, ma riconosco candidamente la validità degli uomini Fiat che lavorano con budget striminziti rispetto alla concorrenza (oltre che a stipendi decisamente inferiori). Questo avviene soprattutto nei segmenti A e B, a loro più congeniali, mentre nei segmenti superiori come sottolineato già nel luglio del 2009 La gestione Fiat dei “Premium brand”, la mentalità dell’acquirente è diversa e quindi il prodotto deve essere diverso e l’atteggiamento di tutti deve cambiare.
Sapete anche che ho spesso nominato Wester, in alcuni casi in modo positivo e altre volte in modo negativo (anche nello stesso articolo Harald Wester ). Questa volta devo complimentarmi per il lavoro svolto con la Panda perché ha tracciato la via della “standardizzazione modulare”.
Ma per poter analizzare le nuove varianti della terza generazione della Panda bisogna analizzare la precedente generazione. La seconda serie era stata pensata per lo più per essere a trazione anteriore, la trazione integrale fu permessa grazie alla sostituzione del ponte posteriore interconnesso con uno a bracci tirati, quindi con il passaggio a sospensioni indipendenti. Siccome in una trazione integrale non ibrida si deve aggiungere nel tunnel centrare il ripartitore della trazione integrale e l’albero per portare il moto al differenziale posteriore, su Panda non vi era sufficiente spazio anche per lo scarico che venne posizionato a lato. Per evitare che tutta la linea di scarico potesse toccare non solo nel fuoristrada, ma anche nella “giungla cittadina” l’auto venne rialzata, conferendole anche quell’aspetto così piacevole di piccolo Suv.
Si pensi, inoltre, che al CRF avevano studiato tutti i pro e i contro di una versione 4×4 ibrida dato che i costi della versione integrale fossero elevati, lo studio prevedeva la trazione integrale grazie ad un motore elettrico posteriore che traesse energia da una rete di bordo a 24 volt in quanto i semplici 12 volt utilizzati per alimentare le varie centraline, radio e luci non era sufficiente a muovere l’auto. In questo caso non vi erano problemi nel tunnel centrale, perché non vi era la necessità di portare il moto dalle ruote anteriori con ripartitori e alberi, ma solo a cavi elettrici.
Per fortuna i tempi non erano maturi (per il segmento A non lo sono ancora tuttora), questo permise agli ingegneri Fiat di applicare la genialità italica per la versione a metano che avrebbe avuto un’autonomia a metano estremamente ridotta se ricavata dalla Panda base. Così presero la versione 4×4 che ha una maggior altezza da terra, realizzarono una sottile bombola che posizionarono nel tunnel centrale e una grande da posizionarsi al posteriore sotto il baule, utilizzarono la medesima linea di scarico della versione 4×4 (come si vede nell’immagine), realizzando, quindi, economie di scala e una piacevolissima versione “Natural power”. Da non sottovalutare anche il fatto che con un aspetto da piccolo Suv e con i fascioni grossi questa versione non fa apparire l’acquirente come colui che vuole risparmiare e prende un’auto dimessa o dall’estetica particolare (vedasi la Prius), ma un’auto fatta e finita che viene apprezzata anche per la sua estetica oltre che per la sua economicità d’uso.

Fiat Panda  II metano con 1,2 F.i.r.e.

Per la nuova Panda lo sviluppo di tutte le versioni è stato fatto in modo sinergico in modo tale da ridurre i costi ed aumentare le parti comuni ottenendo economie di scala e ottimizzazioni della scocca.
Molti sostengono che le auto con sospensioni posteriori interconnesse non possono ricevere la trazione integrale, in realtà non è vero e devo fare un plauso a Wester che sfata questo falso mito e che ha permesso la standardizzazione delle sospensioni e la modularità del retrotreno con la versione 2wd. Non è infatti una questione di sospensioni che non possono essere utilizzate, ma una questione di geometria delle normali sospensioni interconnese. L’immagine della nuova Panda 4×4 ne è l’esempio lampante in quanto prevede una forma arcuata del “tubo” che collega i bracci delle rispettive sospensioni. Inoltre in sostituzione del giunto viscoso è stato introdotto un nuovo sistema di ripartizione della coppia a comando elettronico che permette una sensibile diminuzione dei consumi. A ciò viene anche aggiunto il sistema ELD che permette, come sulla precedente generazione in versione Cross, di simulare la presenza di un differenziale autobloccante andando a frenare le ruote che scivolano grazie al comando dei freni.
Anche per la nuova versione a metano si ricorre come base alla versione 4×4 in modo analogo alla precedente generazione. In questo caso, però, in sostituzione del classico 1,2 F.i.r.e. i tecnici Fiat hanno previsto il Twiair che si sposa perfettamente con il metano in quanto dispone del turbo e del sistema Multiair. Dato che il metano ha un potere calorifero numero di ottani superiore alla benzina potrebbe ricorrere ad un motore con un rapporto di compressione elevato, ma siccome la base di partenza è un motore a benzina esso non può essere cambiato, inoltre si cerca sempre di avere un’autonomia di sicurezza a benzina nel caso non ci fosse in zona in distributore di metano. Nei propulsori turbosovralimentati, se il motore lo permette, si può aumentare la pressione di sovralimentazione in modo tale da poter avere una maggior potenza andando a sfruttare maggiormente il potere calorifero di questo carburante. Se a questo aggiungiamo la flessibilità data dal Multiair che permette un’alzata delle valvole ad hoc per il benzina e una per il metano si riesce a capire il vantaggio nell’uso (ma non nell’acquisto di questa versione).
Assimente a queste versioni Fiat introduce anche la versione Trekking che si trova a metà strada tra la versione normale e la 4×4. Quest’auto è indirizzata a coloro ai quali non sia indispensabile la trazione integrale, ma che grazie all’aiuto del sistema EDC sulle ruote che simula la presenza di un differenziale autobloccante può tornare molto comodo.
Manca, però, all’appello una versione che era stata molto apprezzata nella passata generazione, la versione Cross, un peccato non proporla anche perché con tutte queste versioni che sembrano la 4×4 coloro che vogliono distinguersi ulteriormente o che vorrebbero una versione ancor più orientata al fuoristrada rimarranno delusi. Sicuramente la prossima 500X potrà accogliere queste esigenze, ma quando arriverà e soprattutto arriverà?
Vi lascio solo con una citazione da Crozza: “La Panda la facciamo in molti modi: la Panda base, Panda 4×4, Panda Sport, Panda con due ruote motrici a destra, Panda con una ruota motrice dietro, penne Panda prosciutto e piselli, Panda montata, Panda smontata, fragole con Panda!

Enzo Ceroni – Hainz 02/11/2012
http://www.gruppohainz.it/fiat/nuova-fiat-panda-4×4-e-metano/

Un consiglio: quelle rare volte in cui gonfiate le gomme ricordatevi di gonfiare anche quella di scorta, così alla sfortuna non se ne aggiungerà una seconda. E ricordatevi di gonfiare i pneumatici a freddo un filo sopra la pressione prevista, così da avere il più possibile le gomme alla giusta pressione nell’arco del vostro utilizzo.


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14 Commenti

  1. interessante sapere che volevano farla ibrida! ma immagino che tu sai che aspettiamo tutti le tue considerazioni sul 31 ottobre!

  2. Hainz ma il consiglio sulle ruote di scorta andava bene 15 anni fa! 😉
    Ormai non ti danno più nemmeno il ruotino ma un bel kit di riparazione con tanto di compressore cosi quando buchi gonfi le altre ruote mentre aspetti il carro attrezzi……

    • Penso che o si ha il kit di riparazione senza avere lo spazio per la ruota di scorta oppure conviene avere la ruota di scorta intera, le vie di mezzo per me non vanno mai molto bene.

  3. Seguo con interesse e anche un po’ di affetto le vicende di FIAT, e non sempre condivido le sue scelte. La nuova Panda è sicuramente un’auto interessante e innovativa soprattutto la NP, pur arrivata sul mercato in un momento di stagnazione è ormai stabilmente il modello più venduto. Sembra che Fiat abbia deciso di interrompere la produzione della Panda II per spingere ancora di più la Panda III, ma secondo me si sta creando un vuoto nella gamma.
    Ormai è la norma: il nuovo modello è sempre un po’ più grande, più lungo, meglio rifinito del precedente. Così fan tutti e piano piano si posiziona nel segmento superiore. La Panda III ora è più grande della prima UNO. Per questo FIAT, secondo me, dovrebbe pensare a colmare il buco sotto la Panda. O mantiene in vita la vecchia differenziandola pesantemente come allestimenti e prezzi, se proprio non vuole investire niente, oppure (preferibile per me) si inventa un nuovo modello (Topolino?) con pochi investimenti: stessa meccanica e componenti della Panda II ma una carrozzeria un po’ più piccola (sotto i 3,5 mt), prezzo aggressivo, look moderno e concorrenza spietata ai coreani dentro e fuori dall’europa soprattuto nei mercati emergenti. Anche nel nostro mercato ci vuole un modello così, perchè chi cerca un segmento A vuole il minimo con poca spesa, spesso è la seconda o terza auto per un neopatentato, una mamma o un pensionato: deve costare poco! E non mi si dica che ci vogliono chissa quali investimenti…….

    • Avevo parlato più volte dell’aumento delle dimensioni delle auto con una sorta di creazione di sottosegmenti (il B diviso in due ad esempio) o la creazione dello spazio per altri (per esempio berline e station di segmento C sportive sui 4,5 metri per l’aumento delle dimensioni del segmento D).
      Per Panda devi considerare che il mercato di oggi premia molto la Panda II che costa di meno ed è la vera concorrente della nuova Panda che sicuramente è un passo in avanti notevole, ma non è quel salto tecnico che c’è stato precedentemente (ed è anche uno dei motivi per cui si comprano meno macchine oggi) come ho scritto nell’articolo http://www.gruppohainz.it/hainz/che-miglioramenti-offrono-le-nuove-auto/, perciò toglierla potrebbe aumentare le vendite di Panda che non è molto più grande, ma potrebbe lasciare spazio per una macchina più piccola ed economica, un’auto che punta alla sostanza e che possa aumentare la saturazione dell’impianto polacco che attualmente produce la Panda II, ma che perdondo tale auto e tra qualche tempo anche la Ford Ka avrebbe un ulteriore problema. Il problema è il costo e quanto si ricaverebbe, non è detto che possa errere un investimento con un rientro perché in questo segmento gli utili possono anche inferiori ai 100€ a vettura, sempre che abbia successo!

  4. “Dato che il metano ha un potere calorifero superiore alla benzina potrebbe ricorrere ad un motore con un rapporto di compressione elevato, ma siccome la base di partenza è un motore a benzina esso non può essere cambiato,”

    Una doverosa correzione: se le mie reminescenze dell’esame di MCI mi assistono, il potere calorifero non c’entra, più che altro il metano ha un numero di ottano maggiore della benzina, è quello che permetterebbe di aumentare il rapporto di compressione, ma ovviamente non si può, per potere utilzzare il motore anche con il benzina. Cordiali saluti e complimenti per il sito, molto interessante!

  5. Ma, la trazione integrale meccanica ci sarebbe sempre, la quella elettrica no! O sbaglio? Idem per l’articolo sulla 911 4×4, il problema è come alimentare questi motorini elettrici….

    • In un utilizzo estremo difficilmente replicabile non sarà una trazione integrale con potenze monstre al posteriore (o anteriore per 911), ma comunque c’è perché grazie all’utilizzo di un motogeneratore anteriore che converte il moto del propulsore termico in energia elettrica da inviare al motore posteriore anche se le batterie sono completamente scariche arriva una quantità di energia elettrica sufficiente a realizzare la trazione integrale. Ribadisco che si tratta di utilizzi veramente in condizioni incredibili, se ci pensi o se hai mai provato una trazione integrale “on demanded” (stile 4motion Volkswagen e similari come quella Volvo) ti rendi conto di come la trazione integrale ci sia solo in rarissimi casi e spesso solo in trazione, non a caso Ferrari sulla FF ha previsto l’inserimento della trazione anteriore (per realizzare l’integrale) con sole 3 marce in avanti.

      • Ma questo motogeneratore (motore convenzionale?), quando manda energia elettrica al motore elettrico (perchè magari sono scariche le batterie), perde potenza?

        • Il motogeneratore è un motore elettrico che può essere utilizzare al posto che da motore da generatore e quindi convertendo una piccola parte dell’energia rotatoria generata dal motore endotermico (quello a pistoni) in elettricità da inviare dietro. Sicuramente non si avranno 20-30cv alle ruote anteriori, ma, come nel caso della 508 RDX, hai a disposizione di oltre 160cv in condizioni difficili (quindi che non si utilizzeranno mai tutti all’anteriore) e quindi di fatto non perderai potenza.

  6. Ok, capisco! Credo che sarà il futuro di questo passo, anche se ci vorrà ancora un bel po’ di tempo prima che sparisca del tutto il motore termico. ci sarà un utilizzo simile a quello della FF per le piccole sportive. credo che i benefici ci saranno da non drastici. non sapevo che si potesse mandare “potenza” anche con le batterie scariche.

    • Considera che per me il motore termico continuerà ad esserci ancora molto a lungo, si passerà magari ad un utilizzo più esteso dell’elettrico e alle ibride plug-in. La Ferrari FF ha una trazione integrale completamente meccanica, penso che non avrà seguito e l’eventuale erede passera all’integrale con motori elettrici anteriori, uno per ruota (ma non motoruote). Nell’ibrido integrale di PSA le batterie vengono baipassate quando sono completamente scariche, infatti l’alternatore (che è un generatore elettrico) manda potenza al motore elettrico posteriore.

    • Di fatto non sono le batterie a mandare potenza, ma il motogeneratore elettrico che preleva potenza da quello endotermico.

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