Nel 2010 il ritorno del bicilindrico
Articolo di settembre 2008 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply.
Quanti dei cinquantenni iscritti a questo gruppo hanno pensato alla propria infanzia quando hanno letto del remake della 500? Questi ricordano sicuramente del suono inconfondibile del bicilindrico della piccola di casa Fiat e speravano che anche il remake ne avesse uno.
Le normative antinquinamento sempre più stringenti e, soprattutto, il caro-petrolio, che ha toccato il portafoglio degli italiani, hanno spinto i vertici Fiat a costruire l’erede di questo bi-cilindrico derivandolo dall’imminente 1,8 turbo: si tratta di un raffinato e molto tecnologico 875cc di cilindrata che adotta nelle sue versioni più potenti il turbocompressore per raggiungere anche i 90cv.
Su di esso la Fiat ha voluto, però, utilizzare il tanto procastinato “Uniair” o, come è stato ribattezzato ultimamente, “Multiair”. Questo innovativo sistema elimina la valvola a farfalla riducendo le perdite di pompaggio che si hanno quando si viaggia con l’acceleratore poco premuto e agisce direttamente sull’alzata delle valvole. Per capire faccio un paragone: il motore è come un uomo seduto davanti alla tv che respirasse al massimo delle sue possibilità con la mano davanti alla bocca, mentre un motore con l’alzata variabile delle valvole (quindi Uniair senza farfalla) respira quanto gli serve con respiri piccoli, quindi poco dispendiosi. L’importanza di questo sistema si può vedere in alcuni esempi:
– quando il motore è al minimo l’acceleratore non è premuto la valvola a farfalla è leggermente aperta (per esempio il 5 %), in questo caso le perdite di pompaggio raggiungono il massimo (anche il 20% della potenza motore);
– andando costantemente a 50 km/h l’auto procede utilizzando per esempio 15cv e poco gas, quindi l’acceleratore è aperto poco e le perdite dovute alla presenza della farfalla sono considerevoli;
– oltre i 50km/h la cilindrata diventa determinante, più il motore ha una cilindrata elevata ed è prestante e meno sarà sfruttato, quindi l’acceleratore sarà meno premuto con maggiori perdite di pompaggio;
-andando in autostrada a 130km/h l’acceleratore è premuto in funzione dell’auto che si ha, un “mille” di cilindrata è a circa il 70% dell’acceleratore (e quindi della valvola a farfalla), mentre un “tremila” è a circa il 30%, quest’ultimo ha perdite di pompaggio molto maggiori rispetto all’utilitaria che adotta il “mille”.
Perciò più il motore ha una cilindrata elevata e più le perdite di pompaggio si fanno sentire. Non si capisce, quindi, la scelta di utilizzare questo innovativo sistema su un motore che risente solo marginalmente delle perdite di pompaggio, ma soprattutto dell’utilizzo subito su larga scala di questo sistema, senza averlo provato su altri tipi di auto.
Soluzioni tecnologiche all’avanguardia come questa sono costate sia in termini di soldi che di tempo per essere sviluppate, perciò tutte le case automobilistiche (e non) le presentano sul vertice della loro produzione per poi diffondersi dall’alto verso il basso; ne è un esempio l’ABS presentato per la prima volta da Mercedes sulla sua Classe S nel 1983 come optional dal costo di 10 milioni di lire, quando l’auto ne costava 50. Per rimanere proprio in ambito motoristico Bmw ha fatto debuttare sulla sua serie 7 e serie 6 il proprio sistema di alzata variabile delle valvole (denominato Valvetronic) e solo successivamente è stato introdotto dapprima sulla serie 5 e per ultimo sulla serie 3, serie 1 e la Mini.
Perciò seguendo la logica “normale” si sarebbe potuto utilizzare questo sistema sulle macchine di lusso come per esempio la Maserati Quattroporte o la bellissima Gran Turismo in modo da avere ulteriore attenzione da parte dei media e del pubblico con grandi vantaggi per l’immagine della Casa del Tridente. Eventualmente per riporre maggior attenzione sulla media della Lancia poteva essere sviluppato direttamente con il 1,8 turbo, riallacciando all’avanguardia tecnologica dei modelli Lancia di un tempo.
Oltre a ciò la produzione in piccoli numeri avrebbe garantito l’arrivo sul mercato di tale sistema ora e non tra due anni come si vocifera. Inoltre l’applicazione su un motore già in produzione come l’8 cilindri Ferrari-Maserati avrebbe permesso di distinguere i problemi di questo sistema da quelli del motore, per di più il debutto è stato previsto sul bicilindrico che ha un “frazionamento” (cioè ha 2 cilindri) mai sperimentato negli ultimi vent’anni.
Purtroppo non si può tornare indietro, quindi speriamo che questo motore arrivi presto sul fortunato remake della 500 e che si diffondi velocemente su tutta la produzione Fiat e non.
Enzo Ceroni – Hainz 03/09/2008
P.S. Uno dei vantaggi dei motori diesel è proprio nell’assenza della valvola a farfalla perché tale motore regola la potenza iniettando più o meno carburante, mentre il motore a benzina deve mantenere il rapporto tra le molecole di aria e quelle della benzina quasi costante, perciò deve limitare l’apporto sia dell’aria che della benzina.
Bisogna anche ricordare che l’utilizzo del sistema Uniair è vantaggioso anche perché i suoi effetti si avvertono anche nel caso in cui il motore venga alimentato con altri combustibili come il gpl o il metano. Per di più la libertà data dal multiair nel movimento delle valvole permette una gestione specifica per ogni tipo di combustibile. Questo non è da poco dato che alcuni modelli della gamma Fiat prevedono una versione a doppia alimentazione con benzina e metano, come la recente versione a metano della Grande Punto.
