Marchionne punta su FPT
Come tutti sanno quel grande giocatore di scacchi qual è Marchionne riuscì a far scucire all’amministratore delegato di General Motors 1,55 miliardi di €. Quello che pochi sanno è come ciò avvenne.
Nell’incontro decisivo Marchionne propose a Wagoneer la rinuncia all’acquisto a fronte di un pagamento di 2 miliardi di $. L’amministrato di GM rispose al board Fiat che, secondo i suoi legali, l’accordo del 2001 non era valido e, quindi, non dovesse acquisire Fiat ad un prezzo decisamente superiore alla quotazione dell’epoca. Dopo questo primo round Marchionne si ritirò con i suoi manager, li ascoltò tutti ma disse che avrebbe parlato solo lui. Prima di ricominciale la riunione si assentò per un attimo per una chiamata, rientrato nella sala riunioni si alzò in piedi e disse a Wagoneer che l’accordo poteva non essere valido, ma così facendo non avrebbe più ricevuto un solo motore diesel di origine Fiat e invitava l’avversario a chiamare in Germania alla Opel poiché la produzione del 1910 di origine Fiat era stata appena bloccata. Dopo due giorni di attesa in cui Marchionne non fu raggiungibile da nessuno l’a.d. GM accettò e pagò i 2 miliardi di dollari richiesti dall’amministratore delegato di Fiat per rinunciare all’acquisizione del restante 80% di Fiat con la clausola di poter continuare a produrre i motori di origine Fiat, oltre all’impegno di quest’ultima a fornire per 5 anni gli aggiornamenti di tali motori (clausola scaduta a fine 2010).
Marchionne mantenne nella clausola che solo le auto realizzate in Europa avrebbero potuto essere dotate del famoso multijet di 1910cc e delle sue evoluzioni da 1956cc, così che GM si ritrovò nell’impossibilità di dotare i propri Suv Captiva e Antara realizzati in Russia con tale motore così come le Daewoo realizzate in Corea del Sud. Nonostante le richieste insistenti di Genelar Motors l’amministratore delegato di Fiat negò il consenso per paura della concorrenza di Chevrolet (e fece bene!).
In conseguenza di ciò il gigante americano nel 2007 acquistò una quota della VM Motori di Cento da Chrysler così da poter sfruttare il 2 litri diesel di 1991cc che è stato recentemente rinnovato dalla GM Europe di Torino e portato ad una cilindrata di 2231 cc con potenze di 163 o 184 cv e coppie massime rispettivamente di 350 Nm e 400 Nm.
Nel gennaio del 2010 Fiat è riuscita a prendersi il restante 50% dell’impianto polacco di Biesko Biala detenuto al 50% con Gm tanto che al momento Fiat vende a GM i 1,3 diesel. Questa scelta è dettata dall’esigenza di produrre il bicilindrico “twinair” di 0,9 litri così da avere bassi costi di produzione e di trasporto verso l’impianto di Tychy (sempre in Polonia) dove sono costruite 500 e Lancia Ypsilon, ma al quale in un futuro si aggiungerà probabilmente la piccola Topolino. Inoltre ora questo motore è fornito oltre che a Suzuki (il cui accordo si è espanso per un aumento della fornitura dell’SDE in India) anche alle Chevrolet Aveo (prodotta nel vicino impianto di Varsavia), probabilmente è questa la contropartita tecnica (o moneta di scambio) per la cessione del 50% in mano a General Motors. Grazie all’acquisizione di tutti i diritti intellettuali e delle linee di produzione del 1,3 SDE FPT può dalla fine del 2010 può montare il piccolo diesel ai veicoli commerciali Citroen e Peugeot che Fiat realizza per PSA insieme al gemello Fiat Fiorino/Qubo nell’impianto turco di Bursa (prima i modelli PSA utilizzavano il 1,4 diesel Ford/PSA).
A ciò si aggiunge un’altra mossa di Marchionne: nel febbraio del 2011 ha acquisito (non avendo avuto notizia di un esborso di denaro sarebbe meglio dire “rilevato”) il 50% di VM Motori dall’americana Penske. Incredibilmente Marchionne è tornato in società con GM, ma “business is business”; infatti a General Motors serve il motore diesel V6 da montare sulle Cadillac da vendere in Europa (ma anche in America visto che sta prendendo abbastanza piede) e a FiatChrysler interessa avere economie di scala per questo motore in modo da ridurne i costi produttivi.
Non escludo che una volta montato questo motore sulle prime Cadillac assisteremo all’ennesima acquisizione a “parametro zero”, la contropartita, infatti, potrebbe essere l’uso del sistema Multijet anche sui motori Cadillac. Tra l’altro GM ha acquistato la licenza per produrre i motori diesel da 1991cc e la sua evoluzione da 1998cc da 163cv (e 360Nm di coppia) oltre al recentissimo 2231cc in Corea del Sud, mentre non ha alcun interesse per il 2776cc da 200cv montato sulle Jeep prodotto insieme al V6 diesel da VM Motori nel suo quartier generale a Cento in provincia di Ferrara.
Risulta quindi evidente che Marchionne punti su FPT come aveva detto sin dal suo primo piano quinquennale di Fiat nel quale sosteneva che ne avrebbe fatto l’Intel dell’auto anche perché già il 95% di quanto previsto nel piano di Marchionne per il 2014 è già stato contrattualizzato.
Enzo Ceroni – Hainz 20/02/2012
N.B. Una particolarità che ho notato nella gamma motori del nuovo Ducato è l’utilizzo per la nuova versione del diesel FPT famiglia B di 1951cc prodotto nel non troppo lontano stabilimento di Pratola Serra in provincia di Avellino. Fino alla precedente generazione, infatti, veniva utilizzato il 2,2 diesel Ford/PSA come motore di ingresso che permane nella gamma del suo gemello Peugeot Boxer e Citroen Jumper. Le versioni più potenti continuano ad utilizzare il motori diesel “Sofim” F1A di 2,3 e 3,0 litri che è realizzato anche in Cina e viene fornito anche a Daimler per il camion leggero Daimler/Mitsubishi Fuso.
Quindi Marchionne è un grande? Incompreso?
Sei un genio, i miei poveri neuroni a volte faticano a seguirti, però ci sono cose molto interessanti.
Io comunque lo odio a Marchionne, voglio auto! Italiane! E come dio comanda!
Come si fa a pensare di puntare ad un mercato in forte contrazione, ad elevato tasso di competitività e nel quale i margini sono risicatissimi (se non negativi)? In Europa c’è un tasso di motorizzazione elevatissimo, mentre altri continenti sono in forte espansione e la prima motizzazione è quella di base, economica, nella quale Fiat è maestra (vedasi il Brasile).
In Europa Fiat Automotibiles (senza Ferrari, Maserati e componentistica) nel 2011 ha perso qualcosa come 500 milioni di euro lanciando un solo due modelli nuovi: la Panda e la Ypsilon (le Chrysler by Lancia non le considero neanche così come la Dodge by Fiat), perciò come si può pensare di investire miliardi di euro in segmenti in cui è difficilissimo competere?
Ovviamente tra il nulla e il tutto c’è sempre una via di mezzo, spesso questa soluzione è la migliore. Non ha caso ho inserito alcuni miei vecchi articoli del gruppo Hainz di google e ancor prima del gruppo Hainz del defunto MSN gruppi nei quali continuo a sostenere che Marchionne abbia tirato il freno a molti modelli negli anni 2007-2008-2009, mentre doveva spingere su nuovi modelli, nuovi segmenti (ad esempio il Suv del segmento C) in modo da aumentare il tasso di saturazione dei propri impianti. Ciò è valido anche nel 2009 e nel 2010 nel quale sostenevo la necessità di una nuova piattafome FiatChrysler per i segmenti D ed E a trazione posteriore e, allo stesso tempo, la realizzazione di un’erede della 156 che potesse anticipare i competitors nel segmento delle berline del segmento C e traghettare in attesa del modello del segmento D a trazione posteriore. Ora si accorgono in Fiat della necessità di una station wagon Alfa ricavata da Giulietta e non hanno ancora lanciato un segmento D.
Comunque la valutazione delle strategie di un a.d. non si possono vedere nell’arco del breve periodo,, ma siccome Marchionne è al timone di Fiat da qualche anno si possono tirare le somme a posteriori: per me è stato positivo, Marchionne è riuscito a salvare due volte Fiat: la prima facendo scucire da GM 1,55 miliardi di euro (Fiat era di fatto fallita) che ha investito in alcuni nuovi modelli come la 500 e poi con Chryler, la quale permetterà a Fiat di diventare competitiva nei segmenti C, D ed E nei quali da tempo perde tanti, tantissimi soldi.
Ovviamente a posteriore è più facile giudicare, ma da tempo sostenevo la necessità di condividere componenti, motori, cambi e piattafome. Già nel 2006 sostenevo che i motori V6 non si poteva produrli in casa da soli, era antieconomico, Marchionne poteva cercare un partner con cui condividere (e Chrysler era uno possibile) e così anche per le piattaforme con un altro costruttore e indicavo in Suzuki un ottimo alleato, mentre Marchionne puntò su Tata che successivamente, con l’acquisizione di Chrysler, è diventato un competitors visto che Fiat ha ora Jeep e Tata ha acquistato Jaguar e Land Rover!
Anche io sono molto patriottico e spero di comprare italiano, ma preferisco comprare un’auto assemblata all’estero (ma magari motori e cambi prodotti in Italia) da una società italiana (perché è quì che Fiat paga le tasse) che vendendomela ci guadagna, piuttosto che comprare un’auto prodotta interamente in Italia, ma per la quale l’azienda non ci guadagna e che, quindi, la porterà verso il fallimento della società. Non so che margine Fiat possa avere sulla nuova Panda, ma so che il costo a Fiat di tale auto in confronto con la vecchia generazione prodotta in Polonia è superiore a 1’000€, perciò non mi vengano a dire che poiché il costo della manodopera incide solo per il 7% sul prodotto finito conviene produrre in Italia, perché non incide solo questo, ma anche l’energia, le tasse, la fabbrica con i costi che ne derivano (tassa sui rifiuti e quant’altro).
Il tuo discorso non fà una piega, ma ci perde anche se non ne fà di auto, cioè è assurdo che non abbia in Listino una SW! C’è già quasi 10 anni in carica in Fiat, non pochissimo. E sopratutto è poco chiaro, con contunui rinvii, come gli si può dare fiducia? Mi pare che gli è stata già data, ora tocca a lui! Ok per le collaborazioni, ma sono state delle porcate allucinanti la Thema, Voyager e Freemont (anche se quest’ultimo ha venduto abbastanza), Se volessi un’auto Americana comprerei quella, mi pare che la concorrenza con cui vorrebbe cocncorrere e battere queste cose non le faccia.
Siamo d’accordissimo sul fatto che manchi una station nel segmento C/D che poteva essere tamponanto con una famiglia di modelli derivati da Giulietta, ma è anche importante rendere economicamente competitivi i prodotti e avere il massimo margine, perciò si punta un prodotto come Dart sui mercati promettenti come l’America, questo permette di avere volumi doppi rispetto a quelli attuali per pianale C rendendo magicamente redditivo il segmento anche in Europa dove i soldi guadagnati si possono reinvestire per aumentare l’offerta in Europa.
Se leggi i miei articoli capisci che sono sempre stato a favore del Freemont, poiché è un Crossover molto europeo nelle linee ed era importante dare qualcosa a chi proveniva da auto Fiat come Croma (oltre ad una boccata di ossigeno alla rete di vendita). Per quel che riguarda le Chrysler penso che venderebbero meglio con il proprio marchio sfruttando la rete Lancia, non si può pensare di entrare nel segmento E se non si è a posto: senza una station wagon e senza una versione diesel 4 cilindri.
L’evoluzione del 1910 cc e’ il 1956cc e non il 1951.
Hai perfettamente ragione! Provvedo subito a correggere l’errore