La gestione Fiat dei premium brand
Articolo del luglio 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.
Bisogna veramente ringraziare Marchionne per essere riuscito a comprare, senza sborsare un dollaro, l’americana Chrysler. Questa casa automobilistica, infatti, permetterà a Fiat di aumentare i volumi di vendita e di entrare nel ricco mercato nordamericano, tutto ciò senza dover costruire da zero una rete di vendita e di assistenza che costa e drena risorse specialmente in questi periodi di crisi.
Con l’accordo con Chrysler finalmente Alfa potrà ritornare alla trazione posteriore (almeno sull’ammiraglia) e a montare un motore V6 diesel assolutamente necessario per competere nei segmenti D ed E con i temibili tedeschi su entrambe le sponde dell’atlantico; grazie alla possibilità di montarlo anche sulle Chrysler e Jeep, ha economie di scala elevate che non spaventano il management Fiat, particolarmente restio a rischiare nei segmenti elevati (comprensibile dopo l’evidente flop di Thesis).
Senza l’acquisizione non potremmo assistere a questa rivoluzione che richiederà, però, un deciso cambio di mentalità e di “approccio al prodotto” degli uomini Fiat: infatti il mercato americano è particolarmente attento alla qualità della costruzione non a livello di finiture superficiali, ma a livello di sicurezza e di affidabilità delle auto. Su queste caratteristiche i giapponesi hanno sempre puntato riscuotendo, infatti, un successo incredibile nel ricco mercato a stelle e strisce.
Il vero problema, perciò, è la poca vocazione di Fiat nel prodotto. Secondo me ciò deriva dall’estrema abitudine di Fiat nel concentrarsi su auto economiche dove il costo è priorità e Fiat dimostra di essere leader in questi segmenti come ad esempio con Panda e Grande Punto. Nei segmenti più elevati, come il C e il D, questa strategia non è applicabile, poiché l’utente predilige spendere anche qualche soldo in più in cambio di una qualità percepita maggiore, magari non più elevata.
Quello che spero è che finalmente si cerchi di separare chi progetta Alfa da chi progetta Fiat, dare autonomia ai rispetti marchi non solo dal punto di vista del design come fece VW con Audi che nel giro di 20 anni da ricarrozzare Golf è diventato marchio Premium.
Veniamo ora ai prodotti sui quali si attende un cambiamento. Chrysler porta “in dote” il pianale “LX” della 300C frutto della precedente proprietà Daimler (Mercedes) che prevede la trazione posteriore e una lunghezza di 5 metri. Nel reparto sospensioni all’avantreno troviamo un quadrilatero alto di derivazione Mercedes classe S e sospensioni posteriori multilink di derivazione classe E “attaccate” ad un telaietto ausiliario in modo da garantire il massimo confort.
Ricavare, perciò, un’ammiraglia Alfa Romeo da questo pianale è decisamente facile anche se, come detto precedentemente, bisogna stare attenti alla qualità e migliorare l’efficienza del veicolo per ridurre i consumi, sebbene Chrysler aveva già avviato la progettazione e l’industrializzazione del nuovo V6 denominato Pentastar che presenta l’iniezione diretta e i doppi variatori di fase.
Proprio negli ultimi giorni Marchionne ha dichiarato che proprio in questo agosto si decideranno le strategie e la scelta dei pianali per tutto il gruppo Chrysler e non solo. Le uniche cose che l’amministratore delegato Fiat-Chrysler ha detto è che la Chrysler Sebring utilizzerà il pianale D-Evo (quello dell’Alfa 940/Milano) mentre la Dodge Avenger una versione accorciata del pianale Lx. Marchionne, però, aveva dichiarato anche una certa integrazione tra i marchi sportivi Dodge e Alfa , definiti “muscle car”, perciò potrebbe essere che in Fiat si siano accorti delle elevatissime economie di scala che riducono notevolmente i costi del pianale Lx in versione accorciata anche per la media Alfa, la Giulia, tornando perciò in grande stile alla trazione posteriore.
Ovviamente il pianale D-Evo non sarà abbandonato poiché, oltre alla Chrsyler Sebring, il progetto “944/Giulia” potrebbe essere riutilizzato per dare alla gamma Lancia una media.
Oltre a ciò Chrysler sta finendo di sviluppare il nuovo GranCherokee sviluppato su un inedito pianale sempre in comune con Mercedes, da cui potrà derivare il fantomatico Suv Alfa denominato per ora “GTX”.
Sicuramente la mia idea di un pianale modulare per i segmenti D ed E con motore longitudinale posto dietro l’asse anteriore è da mettere da parte per il momento, ma per le eredi di queste berline si potrà creare una piattaforma comune a trazione posteriore/integrale modulare che possa essere utilizzata sia per le berline che per i Suv come l’MLB di Audi e con accorgimenti atti all’alloggiamento delle batterie per le versioni ibride ed elettriche.
Ceroni Enzo – Hainz 26/07/2009
Piccola riflessione: credo che Fiat non abbia mai creduto realmente nelle ammiraglie, perché ha provato a cimentarsi in questo segmento e solo con il progetto “Tipo 4” che ha dato origine a 164, Thema, Croma e Saab 9000 è riuscita ad avere successo, purtroppo però snaturando, in parte, il marchio Alfa.
Ci sono, poi, alcuni episodi dolorosi come 166, ma, soprattutto, Thesis, che non hanno portato a nulla dato che non si è pensato ad una serie di auto su tale pianale per garantire economie di scala adeguate. Ricordo ancora che Fiat perdeva 7 milioni di lire per ogni Thesis venduta, parole non della stampa, ma dette dall’allora amministratore delegato Testore che diceva anche che Thesis era una bandiera e i soldi persi sarebbero stati recuperati con Lybra.
