Harald Wester

Articolo dell’ottobre 2009 presente in originale nel gruppo Hainz di google.

Tra tutti gli uomini di Marchionne quello forse meno esposto e conosciuto dal pubblico è Harald Wester, soprattutto se si considera che quest’ingegnere è il braccio tecnico dell’amministratore Fiat sin dal suo arrivo in Fiat. Wester è lo chief engineer e cioè il responsabile di tutta la parte tecnica: dall’impostazione e scelta dei pianali alle sinergie per ogni componente (motori, cambi…).

Al salone di Francoforte l’ingegnere tedesco ha esposto ai giornalisti il suo lavoro riassunto nella presentazione “Less… is more” nel quale presenta il suo lavoro di “standardizzatore”.
Wester, appena arrivato in Fiat, si è trovato di fronte a tante auto completamente diverse tra loro senza le necessarie sinergie sia nei pianali che nella componentistica. L’esempio riportato dallo stesso ingegnere è lampante: nel 2006 c’erano 16 famiglie di sistemi di condizionamento diversi all’interno del gruppo Fiat che ad ora, in pochissimi anni, sono passati a 12 con l’obiettivo di arrivare a 8 nel 2012.

Questa condivisione spinta di componenti è essenziale sia per una questione di qualità che per una questione di investimenti: infatti se si trovasse un nuovo sistema o per esempio un nuovo compressore più efficiente in poco tempo si può estendere questo vantaggio a tutta una serie di auto. Non a caso persino due acerrime nemiche come Bmw e Mercedes hanno deciso di acquistare insieme e condividere componenti sottopelle in modo da garantire un elevato margine operativo.

Sono critico per quel che riguarda la riduzione dei tempi di sviluppo dato che Bravo non costituisce un’auto nuova, ma l’evoluzione della precedente Stilo. Auto come appunto la Bravo, la Delta e la 500 non costituiscono auto nuove, ma nuove realizzazioni su un pianale già sviluppato, con questo non voglio dire che i tempi non si siano ristretti.
Sono assolutamente d’accordo e piacevolmente sorpreso dell’applicazione delle idee per l’evoluzione del tanto da me citato C-Evo: si va dal montante centrale dell’auto in acciaio ad alta resistenza alle sospensioni posteriori indipendenti denominate “bi-link” con la possibilità per il Doblò di montare gli smorzatori in orizzontale per non sottrarre spazio al carico, idea geniale!

Non condivido però questa condivisione completa anche del pianale per la 149/Milano, poiché credo che si debba differenziare le auto in qualche componente peculiare come le sospensioni. Sicuramente le nuove McPherson saranno molto valide, ma su questo telaio (e mi riferisco ad una prova specifica fatta da Wester) cosa avrebbe reso in più un quadrilatero alto ottimizzato per questa applicazione? Purtroppo non lo sapremo mai…(o forse no?)
Eccellente, invece, la scelta e la programmazione dello sviluppo dei vari motori e dei cambi per le piccole e le medie: dal doppia-frizione a secco nella medesima campana del nuovo manuale al bicilindrico.

Mi sarei aspettato, però, l’annuncio sulla carta del V6 diesel dato che con l’acquisto di Chrysler si raggiungono volumi giustificabili per tale motore e si hanno, grazie alla magia Marchionne, auto su cui montarlo (a meno che non lo stiano sviluppando in gran segreto per evitare screzi con Mercedes che produce i V6 diesel per GranCherokee e 300C).

Mi è piaciuta la pagina sugli ibridi in cui si capisce che con l’alleanza anche Fiat può prendere qualcosa da Chrysler, purtroppo però non vengono menzionate quelle che ritengo le due possibili idee vincenti (di cui la seconda proveniente da Chrysler):
l’ibrido realizzato abbinando al motore SGE (o il 1,4 Multiair) il motore elettrico accoppiati grazie alle particolari funzionalità del nuovo cambio doppia frizione (quest’ultimo condiviso con le auto normali e che sarà sul mercato nel 2010);
non si fa riferimento alla 200C Concept e cioè la risposta Chrysler all’elettrica-ibrida ad autonomia estesa della GM, la Volt. Quest’auto oltre ad essere molto bella abbina la trazione posteriore all’ecologia dato che sull’asse posteriore è presente un motore elettrico da 276 cv (200kw), mentre nel cofano anteriore un motore bicilindrico da circa 80 cv abbinato ad un generatore elettrico.

Probabilmente non dovremo aspettare molto a capire se queste ultime due idee saranno applicate, poiché ai primi di novembre Marchionne presenterà il piano Chrysler.

Enzo Ceroni – Hainz 2/10/2009


«
»

Taggata come: , , , , , , , , , ,

11 Commenti

  1. Infatti il V6 diesel è arrivato sviluppandolo insieme alla Vm motori (poi acquisita al momento al 50%).

  2. infatti l’articolo è scritto nel 2009!

  3. Chissà cosa arriverà nel prossimo futuro dalla Vm motori di cento, dato che per reggere le richieste di motori di grossa cilindrata hanno assunto 300 persone a tempo indeterminato. Mi aspetto grandi cose da Vm, basta vedere il 3.0 V6 sviluppato con FPT che è un vero gioiellino. Chissà a quanto l’attacco per le rimanenti azioni in possesso di Gm.

    • Dovrebbe arrivare a breve, anche perché è Fiat che decide tutto in VM e GM non ha nessun interesse, probabilmente più che di vendita (e quindi acquisto del 50% da parte di Fiat) dovrebbe trattarsi di una spartizione industriale: il 2,2 e il 1,0 3 cilindri sviluppato con GM Europe di Torino a GM con relativi diritti e produzioni (il 2,2 è prodotto da Chevrolet in Corea del Sud), mentre il V6 e il 2,8 a Fiat con relativa produzione italiana.

    • Sicuramente la versione bi-turbo del 3,0 diesel!

  4. Motore Twinair abbinato ad un propulsore elettrico… mmmmm beh me la sogno la notte stà cosa. :-) Non che creda molto nell’ibrido, ma una soluzione del genere sarebbe davvero un bel gioiellino tecnologico, con dei consumi (secondo me) favolosi!

    Per quanto riguarda le sospensioni ti quoto in pieno, però più che un iso 147 andrei più su un iso 159 (mica fesso io eh? :D) invece dal punto di vista telaistico ormai sono totalmente invaghito della soluzione con lo scarico posteriore (da te ben descritta sull’MQB VW).

    • Non sarebbe male il twinari con l’elettrico, il problema è che l’ibrido conviene ora su macchine più grandi dove il peso e il “delta consumo” tra normale e ibrido è maggiore, quindi favorisce l’ammortamente (anche non totale…ma si guadagna anche in comfort) del sistema ibrido.

      Come mi insegnò il professor Gobbi di ottimizzazione al PoliMi per poter confronare due soluzione prima bisogna ottimizzarle, non è detto che un McPherson evoluto come ad esempio quello di Renault RS, Ford Focus RS e Opel nelle varie OPC e su tutte le nuove Astra GTC (di cui puoi vedere un mio video su youtube) possa essere altrettanto valido e decisamente più economico (non si devono modificare gli attacchi delle sospensioni)

  5. Tidra mi è ben chiaro che l’articolo è del 2009, infatti ho scritto che il V6 è arrivato dopo “Infatti il V6 diesel è arrivato sviluppandolo insieme alla Vm motori (poi acquisita al momento al 50%).”

  6. “Questa condivisione spinta di componenti è essenziale sia per una questione di qualità che per una questione di investimenti: infatti se si trovasse un nuovo sistema o per esempio un nuovo compressore più efficiente in poco tempo si può estendere questo vantaggio a tutta una serie di auto. Non a caso persino due acerrime nemiche come Bmw e Mercedes hanno deciso di acquistare insieme e condividere componenti sottopelle in modo da garantire un elevato margine operativo.”

    Questa politica è stata adottata circa mezzo secolo fa dai grandi costruttori USA, su un volume di produzione che in europa ci possiamo solo sognare . A posteriori deve essere giudicata fallimentare per quello che abbiamo visto ultimamente . Non solo , ma mano a mano che mi addentro nella storia automobilistica USA , mi chiedo se il poliferare prima dei costruttori europei , in seguito degli ancora più aggressivi e innovatori costruttori nipponici negli anni 70 , non vada attribuita all’eccessiva standardizzazione dei prodotti USA . Addirittura ho trovato notizia di accordi sotto banco tra costruttori che si scambiavano le vetture .alcuni mesi prima del lancio ufficiale, ciò per permetteva una risposta , in breve tempo , adeguata e paritetica così da non accendere una furiosa concorrenza e limitando ,in tal modo, i costi di sviluppo

    • Pietro, lo sai come la penso! Ci sono cose che possono essere condivise e altre che non dovrebbero mai assolutamente essere condivise. Penso che Volkswagen abbia trovato la quadratura del cerchio per Volkswagen-Audi-Skoda (non Seat che è un marchio di fatto “artificiale”!) e cioè una condivisione in alcuni segmenti, ma senza eccedere, mentre in altri (come dal segmento D in su) una divisione dei compiti con pianali differenti.
      Molto interessanti questa tua analisi degli USA, la mancanza di una concorrenza ha fatto sì che la concorrenza fosse avanti anni luce.

Trackbacks

  1. Nuova Fiat Panda 4x4 e metano di Enzo Ceroni | Gruppo Hainz

Invia una Risposta