Considerazioni sul “Piano motori” di Marchionne
Articolo del luglio 2010 presente in originale nel gruppo Hainz di google.
Come sapete il sistema Multiair brevettato da Fiat non ha per fortuna fatto la stessa fine del Common-rail che fu svenduto a Bosch. Questo sistema di alzata delle valvole riduce i consumi delle auto di un buon 10% e ne aumenta le prestazioni e sarà utilizzato anche sull’imminente bicilindrico di 900 cc denominato “Twin-Air”, che debutterà sulla 500 proprio domani 4 luglio.
Questo motore è stato pensato come estremizzazione del concetto di “downsizing” (riduzione cilindrata e utilizzo del turbocompressore) e sarà realizzato in Polonia accanto alle linee produttive del piccolo 1300 diesel Mutijet (che sarà probabilmente il motore che “pagherà” di più la concorrenza del bicilindrico).
Dopo la comparsa sulla 500, il Twin-Air arriverà su tutte le citycar come la prossima Panda e Ypsilon, ma anche su vetture più grandi come la Punto Evo. Sebbene a molti sembrerà piccolo, questo motore, grazie al turbocompressore, riesce ad erogare una coppia portentosa e senza ritardi proprio grazie all’abbinamento con il sistema di alzata delle valvole Multiair (come dissi più volte in molti articoli dal 2006 ad oggi). Un dettaglio non trascurabile è la scelta di non utilizzare l’iniezione diretta in quanto è vero che tale sistema avrebbe permesso di migliorare ulteriormente il consumo di qualche punto percentuale, ma essendo già particolarmente bassi gli utenti non lo avrebbero avvertito, mentre avrebbero avvertito i maggiori costi di eventuali riparazioni o il maggior costo dell’auto dovuto al circuito common-rail a media pressione (sui 150 bar) utilizzato dai motori ad iniezione in camera di combustione. Inoltre la testa del piccolo bicilindrico è già abbastanza “occupa” dal sistema Multiair e, senza l’iniezione diretta, si riescono a mantenere sotto controllo gli NOx, ma soprattutto vi è la possibilità di convertire tale motore al metano senza grossi problemi. Il successo del Fire 1,4 T-jet in versione a metano dimostra, infatti, che sbagliavo quando, alla presentazione del motore, sostenevo la necessità di adottare l’iniezione diretta.
Il piccolo bicilindrico è anche molto flessibile, infatti potrebbe svolgere anche il ruolo di ambasciatore dell’ibrido sia in versione classica che, come dissi tempo fa, come motogeneratore per ibride ad autonomia estesa (le E.r.e.v.) essendo particolarmente compatto e leggero oltre che efficiente.
Il sistema Multiair sarà utilizzato anche sui motori Chrysler, infatti nella “road-map” si parla della versione Multiair del 4 cilindri W.G.E di 2 litri e 2,4 litri, ma anche di una versione con tale sistema del 1,6 “Tritec” ribattezzato “Air-TorQ”. La vicenda di questo motore è particolare: infatti è un motore Chrysler (all’epoca poi comprata da Mercedes) e fu utilizzato sulle prime Mini (che è della rivale Bmw). Successivamente la licenza e l’impianto produttivo (situato nel poco costoso Messico) furono venduti da Chrysler a Fiat Powetrain per una cifra ridicola: 83 milioni di euro.
Questo motore fu pensato nel 1997 (perciò è recente) in collaborazione tra Chrysler e Bmw e prevede un basamento in lega leggera, ma distribuzione con un solo albero per mantenere bassi i costi. Questa scelta ha però compromesso le prestazioni del motore, ma è perfetto per l’utilizzo del Multiair ed è per questo motivo che Altavilla, a.d. di FPT, decise l’acquisto (oltre all’anzianità dei motori Torque derivati dai Lampredi utilizzati ancora oggi per il mercato brasiliano). Questo motore con la turbosovralimentazione sarebbe perfetto per un’Alfa Duetto!
L’unico motore che nei piani di Altavilla non riceverà il Multiair è il recente 1750 “Turbobenzina” che ha l’iniezione diretta e i doppi variatori di fase. All’inizio non capivo il perché, ma grazie al mio amico nonché “consulente personale” Marco ho capito il perché: l’ultimo motore progettato ad Arese farà una brutta fine terminando tra qualche anno la sua produzione in quanto costoso da produrre, ancora in ghisa e con la distribuzione a cinghia.
Sebbene sia particolarmente affezionato a questo motore perché su tale motore feci la tesi triennale ritengo che questo motore fosse nato male. Infatti alla base della sua progettazione vi è quella volontà tipica di Fiat di non investire, perciò fu scelto di derivarlo dai famosi 4 cilindri benzina e diesel “Pratola Serra”, nome dato dalla località dell’avellinese dove è sito l’impianto produttivo di origine A.r.na. (e cioè dall’alleanza Alfa-Nissan voluta dall’Iri di Prodi).
Già al tempo sostenevo che si doveva progettarlo ex-novo e ora ne ho la conferma. Se avessero pensato ad un motore nuovo con basamento in alluminio concepito espressamente per il Multiair ora non dovrebbero rimaneggiare il WGE e avere il doppione del TorQ.
Tale basamento sarebbe potuto essere la base dei tutti i nuovi motori, cioè pensato sia per il diesel che per il benzina con cilindrate tra 1,6 e 2 litri da cui derivare anche un 3 cilindri di 1300 cc e il bicilindrico.
Su tale motore si sarebbe potuto utilizzare tutta la miglior tecnologia oggi disponibile: pompa dell’acqua disattivabile, quella dell’olio variabile, distribuzione a catena e quella secondaria pensata per essere successivamente rimossa per le versioni ibride (sulla falsariga di quanto fatto da Toyota con il motore per la Prius).
Così facendo Fiat avrebbe ottenuto enormi risparmi perché tale linea produttiva flessibile avrebbe una regolazione del mix produttivo istantaneo in base alle richieste sia dei vari motori che delle varie alimentazioni (diesel o benzina o metano), perciò con l’eliminazione completa delle dissaturazioni. Da esso, inoltre, si poteva ricavare un V8 unendo due 4 in linea ed eventualmente dall’unione di due tre cilindri un V6 di 2,7 litri, perci perfetto per il mercato europeo.
Così facendo ora non si deve intervenire in modo pesante sul quattro cilindri di 2.0-2.4 litri WGE di Chrysler per adottare il Multiair, sistema che da il meglio di se se il motore viene pensato ad hoc e non si sarebbero spesi soldi per il 1750 che andrà a morire tra qualche anno. Per di più ora non si sarebbe dovuto andare a produrre nel Michigan il 1,4 Multiair aspirato destinato alla 500 americana, sostituito dal 4 cilindri o ancor meglio dal bicilindrico.
Enzo Ceroni – Hainz 3/07/2010
E’ notizia recente che Chrysler ha investito 300 milioni di dollari per la produzione su licenza di cambi automatici Zf ad 8 rapporti. Penso che sia un’ottima scelta se la si vede per l’immediato in modo da sostituire gli anziani 5-G Tronic Mercedes, mentre se la si pensa in un arco di 5 anni (cosa mai fatta) è un investimento che si potevano risparmiare in quanto si poteva convincere Zf a produrre tali cambi per Fiat-Chrysler e partire con lo sviluppo di un cambio doppiafrizione “in house” in quanto Chrysler e Fiat hanno ora volumi tali da ripagare ampiamente tale investimento.
Se poi si pensasse ad un passo ulteriore Fiat potrebbe affinare l’alleanza con Tata (e quindi con Jaguar e Land Rover) sia per la condivisione di piattaforme comuni per i premium brand sia per questo cambio che per i motori (penso ad Alfa ma anche a Maserati). Spero che Marchionne stia spingendo verso questa direzione con la fusione con Tata che sta dimostrando di saperci fare con i premium brand e che continua ad investire anche in un momento di crisi sia in ricerca che in produzione come dimostrato dal rinnovato V6 diesel, dal nuovo V8 benzina.
Altre possibili “fanta-alleanze” riguardano un’altra proprietà ex-Ford: la Mazda. Questa azienda giapponese nel 2008 si è slegata da Ford e ha sempre dimostrato di lavorare molto bene sia nei motori, vedasi i recenti diesel, sia nella progettazione come dimostrato dalla leggera Mazda 2.
Scelte sbagliate che costringono poi a mettere delle pezze per andare avanti, mi riferisco sia per i motori che per le alleanze. Quindi il 1750 tbi andrà a morire tra qualche tempo, allora quello in fase di arrivo è figlio di questo o è statto pensato bene questa volta? Peccato che quel 1750 tbi venga dismesso, gran motore.
Invece di allearsi con Tata per i suoi marchi premium perchè non acquistarne uno, tipo Aston Martin? Si potrebbe lo stesso sviluppare sinergie e con il suo marchio Lagonda aiutare lo sviluppo di suv di lusso come per es. il Maserati Kubang.
Spero che ora il gruppo Fiat – Chrysler stia sviluppando motori degni, al top della tecnologia, non come hai illustrato tu (Enzo).
Come puoi leggere nella pagina Extra il 1750 che debutterà su 4c è l’evoluzione molto profonda dell’ultima evoluzione del Pratola Serra benzina di 1750 (considera però che anche la concorrenza parte dai propri progetti per evolverli profondamente).
Su Aston Martin è da tempo che sostengo che poteva e doveva essere acquisita da Ferrari Perché Ferrari non ha comprato Aston Martin?, ma non condivido che Aston e Ferrari debbano entrare nei Suv, mentre Maserati ha senso perché è entrata Porsche.
Mi sembra di notare che Fiat cerchi di risparmiare facendo evoluzioni su evoluzioni, mentre andando a guardare il complessivo in certi casi paghi rifare tutto da capo…
Ciao ho capito che ci sarà un’evoluzione profonda ma sostanzialmente rimarranno i problemi legati alla concezione vecchia del propulsore come tu hai spiegato nell’articolo?
Diciamo che rimangono con lo scarico anteriore e su questo sai che penso che sia una delle chiavi di volta nell’imminente ibridizzazione, inoltre aggiungi anche che il warm-up è sempre più importante perché i motori diventano sempre più efficienti e quindi richiedono circuiti differenziati per raffreddare la testa rispetto al basamento, così da poter raffreddare solo la testa, mentre l’olio nel basamento raggiunge la temperatura di esercizio così da migliorare il rendimento e la protezione dell’olio sul motore (far durare più a lungo il motore).
Ho appena letto che Fiat al 30/06/2012 aveva una liquidità mostruosa, pari a 22,7 mld di euro. Quante cose si potrebbero fare. Ho voluto inserire questo dato per avvalorare la mia ipotesi del messaggio precedente.
La liquidità è elevata, ma purtroppo dai bilanci non si riesce a capire dove siano effettivamente.
Forse non sono stato chiaro, ma i suv lo deve fare solo Maserati non Ferrari. Ho detto che auspicavo l’acquisto di Aston Martin per sviluppare con il suo marchio Lagonda suv di lusso e ho fatto l’esempio del Kubang ma non intendevo dire che anche Ferrari ne debba fare uno anche se Lamborghini sembra di si.
Ferrari deve fare supercar punto.
Anche io condivido l’idea che Ferrari deve rimanere indipendente dalle mode, c’è Maserati proprio per questo motivo, ma ritengo che Aston Martin sarebbe stata perfetta come alter ego inglese di Ferrari con la quale condividere i componenti, così da avere buone economie di scala.
Caro Enzo, data la tua indubbia competenza nel campo ne approfitto per farti una domanda.
Come idea il Multiair mi affascina, usa un singolo albero a camme per tutte le valvole, la camma gestisce alzata e fasatura in maniera continua e regola l’apertura indipendentemente regolando angolo e alzata come meglio crede la ECU. Detto ciò si prospettano due “problemi”: 1) perché non togliere del tutto l’albero a camme passando così ad un controllo elettroattuato delle valvole, magari utilizzando per ogni valvola un attuatore piazzato sulla testa del cilindro e collegato con una VCU? 2) basandosi tale sistema interamente sull’olio come mezzo di trasmissione del moto alla punteria, secondo le esigenze, non si può teoricamente incorrere nei classici problemi di viscosità e densità di questo fluido?
Infine, credi che nonostante tale tecnologia sia più moderna, sia comunque migliore degli arcinoti V-TEC e Valvetronic?
Al momento è ancora abbastanza base e limitato in quanto in FPT vanno con i piedi di piombo (a maggior ragione facendolo debuttare su volumi decisamente importante rispetto al Valvetronic), ma ha ampie possibilità di crescita, soprattutto se si deciderà di raddoppiare il sistema così da poter gestire indipendentemente le due valvole di aspirazione; ciò è ancor più importante nel diesel dove prima o poi arriverà per soddisfare le normative Euro VI.
Al momento i sistemi elettroattuati non sono ancora così veloci e affidabili, inoltre se si bloccano rompono completamente il motore, inoltre hanno bisogno di un sistema elettrico ad una tensione decisamente più elevata dei 12 volt dell’auto che è nato per i fari negli anni ’50.
Uno dei motivi per cui Fiat ha aspettato tanto prima della produzione del sistema Multiair è stato proprio quello di riuscire a parametrizzare il comportamento dell’olio, inoltre vi è per emergenza anche la valvola a farfalla.
V-Tec lavora su due posizioni, mentre il Valvetronic lavora per tutte le valvole in modo fisso, mentre il Multiair lavora cilindro per cilindro.
Ciao adesso il multiair è in giro dal settembre 2009 debuttò sulla punto evo, del multiair 2 si sa qualcosa? Avevo letto che in FPT si stava sperimentando il multiair 3. In giro non ho letto di problemi a propulsori con questa tecnologia, quindi perchè non salire di uno step?
Non ho notizie al riguardo, sicuramente i probemi al Multiair sono stati molto limitati, ma penso che l’occasione dell’adozione dei prossimi step sia pensata per il raggiungimento dei limiti di emissione con il diesel. Non so sinceramente in cosa consista il Multiair II che dovrebbe essere adottato sul twinair aspirato da 65cv, ma non credo che differisca molto dalla prima versione che è montato sul medesimo motore in versione turbo….
Io penso che la prossima versione (la 3) dovrebbe prevedere la gestione separata delle due valvole di aspirazione in modo da avere la possibilità di una gestione indipendente delle due valvole.
Leggo spesso di commenti a favore del V6 Alfa Romeo dell’ing. Busso e di chi li rimpiange auspicando che tornino in produzione dopo una loro rivisitazione. Tu credi che si possa veramente aggiornare senza spendere un occhio della testa un motore con tutti questi anni? L’ho visto tramite i video su youtube e questo motore a volte ha ancora la meglio su auto su auto nuove di pari cilindrata.
Se non come io credo aggiornino questo motore spero però che ne venga prodotto uno di pari qualità.
Il Busso non riuscirebbe a reggere non solo le normative antinquinamento, ma anche l’applicazione della turbosovralimentazione in versione spinta. Sicuramente è stato una pietra miliare per Alfa e tuttora ne apprezzo le versioni a 24 valvole (dopo aver guidato la 12 valvole), ma bisogna andare avanti e puntare sul turbo e sull’integrazione di questo motore anche con il diesel, visto che i motori con le due alimentazioni si assomigliano sempre più.
Inoltre considera che il Busso viene montato su auto ben più leggere e meno grandi come ad esempio la 164 Super e quindi risulta essere prestante oltre a non consumare tantissimissimo, montato su auto dal peso superiore non reggerebbe il confronto.
Ti ricordi l’Alfa Romeo 147 Gta montava il busso se non sbaglio, 3.2 V6 250cv sull’anteriore eppure andava alla grande. Non tanto tempo fa ho visto una vecchia puntata di TopGear in cui mettevano in prova quest’italiana contro la medesima versione tedesca, golf se non sbaglio in versione Gti, risultato? Non c’è paragone, l’italiana era di un altro pianeta.
Lo ricordo benissimo. Il confronto era 147 GTA 3,2 da 250cv a trazione anteriore, Golf R32 IV serie con 3,2 4motion da 250cv e Ford Focus RS 2,0 turbo a trazione anteriore, ma con differenziale autobloccante.
Sicuramente il comportamento dell’Alfa era semplicemente eccezionale e lo sviluppo eccelso da parte degli ingegneri e dei collaudatori si è fatto sentire, ma appena Clarkson ha tolto i sistemi di aiuto alla guida le ruote anteriori della 147 sembravano impazzite. Nello sviluppo della 147 non si era pensato alla possibilità di adottare un differenziale autobloccante per la versione più potente, lo sviluppo e le modifiche da quanto scrisse Paolo Massai su quello che era il forum di Nuvolari sarebbero costate troppo, ma poi arrivò il Torsen B che è chiamato anche Q2, quindi qualcosa non quadra!
Oggi sono apparse delle foto spia dell’Alfa Romeo 4C, sorpresa nei test a Torino se non sbaglio. Finalmente qualcosa inizia a vedersi, è un bene sia per il morale degli appassionati sia degli investitori, anche se gli ultimi investono fidandosi dei manager non del prodotto.
Sicuramente qualcosa su 4C si sta muovendo, ma non sul resto (che dovrebbe essere già in produzione da tempo)! Comunque è tutta scena, fatta apposta per farsi fotografare…guarda il logo e tutte le prese d’aria che sono intatte (mentre su tutti gli spy sono celate come ad esempio su Giulietta)
Però se noti le foto della 4C di ieri e quelle del prototipo presentato nel 2011 (se ricordo bene), noterai che la presa d’aria di cui la portiera (nel prototipo) faceva parte adesso è stata spostata sul fianco dietro le portiere. Ho letto su quattroruote che si vocifera di un cambio 7 marce doppia frizione anche se non c’è nessuna conferma.
Io penso che il cambio sarà a 6 marce C635 manuale o doppiafrizione. Del 7 marce so che è in sviluppo, ma penso che non arriverà a breve.
A distanza di quasi tre anni da questo post pare che il 1750 sia ancora in commercio e oltretutto in fase di sviluppo. Ci sono stati dei cambi di rotta? Parlando tecnicamente e in una futura ottica di tuning del motore è consigliabile il 1.4 MA 170cv o il 1750 TBi? Chi digerisce meglio una eventuale mappa più personalizzata o per esempio l’adozione di uno scarico molto più libero? Inoltre è sbagliato affermare che il MA fa più l’occhiolino ai cari vecchi turbo benzina, analizzando coppia motore e turbo lag, mentre il 1750 pende più verso un moderno diesel?
Grazie mille
Massimiliano
In realta l’articolo era stato scritto a luglio 2010 prima ancora dell’apetita del sito a novembre 2011, quindi l’articolo è di 4 anni e mezzo fa.
Per quanto riguarda il 1750 FPT ha dovuto ulteriormente evolverlo con il basamento in alluminio in quanto non vi erano dei turbo prestazionali che potessero arrivare a breve su 4C (penso ad esempio al rinnovato 4 cilindri 2,0 Hurricane evoluzione del WGE). Ciò dimostra ancora una volta come conveniva partire da zero a sviluppare un nuovo motore modulare benzina e diesel in alluminio con Multiair, iniezione diretta e doppi viaiatori di fase con scarico posteriore per un veloce warm-up e abbassamento del baricentro del motore e urto pedone. Non a caso ora è in sviluppo sia il New Medium engine che il nuovo diesel di 2,2 litri.
Tornando alle tue domande penso che sia migliore il 1750 turbobenzina come motore per coppia e risposta, mentre non conosco assolutamente il mondo del tuning.
Il Multiair riduce le perdite di pompaggio e riduce il turbolag e quindi è indicato per i motori potenti e/o quello grossi mentre il 1750 è piu simile ad un diesel in quanto è realizzato su quello che è l’evoluzione del Pratola Serra, il primo motore modulare benzina e diesel 4 e 5 cilindri anticipando di molto la concorrenza, ma che purtroppo ora Fiat insegue in quanto in ritardo nello sviluppo dei nuovi motori
Ciao e seguendo quali caratteristiche tecniche stanno sviluppando questi nuovi motori?
Come si vede dalla presentazione di maggio 2014 Fiat sta sviluppando un motore che si chiama “New Small Engine” a 4 cilindri con basamento in alluminio e catena. Non viene menzionato, ma suo forum si parla anche di un 3 cilindri modulare a questo di 1,0 litro. Come avevo indicato si è applicato il Multiair con il turbo e l’iniezione diretta, pompa acqua e pompa olio a portata variabile. Oltre a questo arriverà anche un “Global Medium Engine” anch’esso in alluminio evoluzione del motore Wold Gasoline Engine con le medesime caratteristiche e potenze tra i 180 e i 330cv, sembra però che il diesel di 2,2 litri con potenza di 210cv viaggi per conto suo e non sia modulare con questo G.M.E.
In un video pubblicato su Youtube vi è un intervento di Paolo Airaldi (CEO Teksid Aluminium) in cui parla e mostra i blocchi motori di test del tre e quattro cilindri di piccola cilindrata [unitaria]. Produzione, almeno per teksid, Brasile a Carmagnola, con inizio produzione in Brasile.
Purtroppo chi ha ripreso il video non ha ben inquadrato le slides durante l’intervento.
Link: http://www.youtube.com/watch?v=cBG9oiKEHIA&t=275
Molto interessante Marco, veramente grazie!
Quindi se ho capito bene tu li reputi buoni, se non superiori almeno sullo stesso livello della concorrenzao sbaglio.
Per i contenuti visti (Multiair+ID+turbo twin-scroll e altro) penso che saranno i prossimi “Fire” Fiat e cioé eccellenti che potranno durare un decennio e superiori alla concorrenza anche grazie al Multiair.
Penso che saranno superiori alla concorrenza, vedremo e speriamo. Sul fronte diesel, il 2,2, su alcuni forum che reputo attendibili viene riportato che la potenza sarà di 210cv, non male anche se io avrei preferito una cilindrata di 2 litri (sebbene a livello di marketing così come il prossimo V6 2,9 venga visto come un prodotto nuovo e quindi pensato per Alfa).
Anche se questo non è l’articolo adatto sempre che già non lo sappiate, vi riporto questa news, a metà marzo arriverà il pilotino dell’erede della 159 nello stabilimento di Piedimonte San Germano.
Per quanto riguarda il suv di medie dimensioni da fare forse sempre nello stabilimento ciociara non si sa nulla tranne che sembra più veloce della macan.
Avete altre informazioni?
Penso proprio che la prossima Suv sarà fatta anch’essa a “Cassino” (correttamente come riporti tu in realtà il paese in cui si trova lo stabilimento è Piedimonte San Germano). Sono praticamente certo che anche il Suv sarà fatto sulla medesima piattaforma e penso, ma non è ancora stato deciso nulla, che anche l’erede della Giulietta sarà fatta su questo pianale e quindi passerà alla trazione posteriore, ma forse potrebbe essere un filo più grande rispetto alla Giulietta attuale e quindi potrebbe esserci anche lo spazio per un segmento C compatto a trazione anteriore.
Sul fronte Suv grande io spero che questa piattaforma sia stata pensata realmente modulare così da realizzare anche il Suv grande e l’ammiraglio di segmento E, però non capisco perché non usarlo anche per il Levante così da realizzare a Mirafiori una linea per produrre entrambi i Suv grandi e l’ammiraglia Alfa. Come detto da sempre si doveva iniziare a sviluppare questa nuova piattaforma nel 2009 così da arrivare già con Quattroporte e Ghibli sul nuovo pianale.
Ciao ma allora i nuovi propulsori sono come auspicavi tu qualche anno fa, doppio variatore di fase, scarico posteriore per tagliare il tempo di warm up…?
Direi tutto tranne lo scarico posteriore (che oltre al vantaggio del warm-up ha un vantaggio tecnico di abbassare il baricentro dell’auto e di migliorare l’urto pedone).
Scusate la mia ignoranza, ma cosa vuol dire “tagliare il tempo di warm up”?
È il tempo tra l’accensione del motore e il raggiungimento della temperatura di funzionamento
Scusi Enzo, ma com’è che il fatto di posizionare lo scarico posteriormente rispetto al motore (se ho capito bene fra il motore e l’abitacolo) permetta il raggiungimento più rapido della temperatura di esercizio ? Stiamo parlando di motori transversali giusto ?
C’è modo di ridurre il warm-up anche per i longitudinali ?
Ciao Omar, dammi del tu per favore! Lo scarico posteriore riguarda i motori trasversali, questa disposizione meccanica permette sia di abbassare e inclinare posteriormente il motore (vantaggi sul baricentro e sull’urto frontale) sia di ridurre il warm-up dei motori (cosa che molti sottovalutano) in quanto lo scarico posteriore riceve decisamente meno aria che entra nel vano motore rispetto allo scarico posto anteriormente appena dietro il radiatore. Per farti un esempio prendi un V6 biturbo disposto trasversalmente, la turbina posta posteriormente è quella critica perché si scalda molto di più, paradossalmente per raffreddarla in alcuni casi bisogna iniettare più benzina di quella che servirebbe per ottenere quella potenza per raffreddare la turbina e lo scarico.
Lo scarico posteriore è ancor più importante sulle ibride come dimostrano i sistemi che Toyota ha introdotto sulle proprie ibride e cioè un sistema di scarico abbastanza isolato per mantenere il catalizzatore in temperatura in quanto durante il funzionamento dell’auto il motore endotermico si continua a spegnere ed accendere tanto che non andrebbe in temperatura se non ci fosse questo sistema e altri.
Anche Volkswagen adotta per tutti i nuovi motori in linea questa soluzione che permette anche dei vantaggi di standardizzazione.
Per quanto concerne i motori longitudinali (così come per i motori trasversali con scarico anteriore) penso che uno dei modi più semplici sia quello di utilizzare le griglie attive davanti al radiatore in modo da limitare di molto l’ingresso di aria nel vano motore, in alcuni studi di Bmw si era pensato anche di isolare il più possibile il motore in modo che rimanesse in temperatura per più tempo. Va comunque detto che se il motore longitudinale è in linea ed è molto inclinato lo scarico risulta essere abbastanza poco esposto all’aria.
Tu queste mancanze le trovi importanti? Speriamo siano delle power unit stratosferiche. Forse anche con modulo ibrido.
Magari al momento non è così fondamentale, ma con l’ibrido e il funzionamento a singhizzo potrebbe essere determinante nei consumi. Però penso che l’ibrido plugin sia vincente, con tale tecnologia il warm-up diventa meno determinante e quindi spero che Fiat si muova in questa direzione sebbene dalle ultime dichiarazioni sembra che stiano studiando cose più semplici.
Soluzioni del tipo? Ti pareva che si perdevano in un bicchiere d’acqua. Pilotino mostrato da lontano con le opportune camuffature. Era ora.
Penso ad esempio all’ibrido come ad esempio Toyota, quando sei a quel punto conviene già pensare all’ibrido plug-in. I tecnici non si sono persi in un bicchier d’acqua, il problema è stata la strategia di prodotto. Di che “pilotino” stai parlando? Giulia o come si chiamerà?
Infatti io non facevo riferimento ai tecnici. Si hai capito bene a quale pilotino. Ma nei nuovi motori ci sarà anche la tecnologia scavenging?
Se c’è turbo e doppi variatori di fase puoi utilizzare la tecnologia Scavenging.
Effettivamente quando è partito il rilancio di Alfa Romeo? Marchionne lo fece sapere ai più parlando in un’intervista di sviluppo di modelli in capannoni fantasma (peraltro ora quel gruppo ha una sede vera, il vecchio stabilimento irisbus che era stato chiuso). Visto che nei capannoni stanno lavorando su 3 modelli (o almeno questo ho letto) alfa seg D, suv medio e suv grande e i tempi di sviluppo bene o male sono quelli le tempistiche non coincidono. Tu che ne pensi?
Il rilancio Alfa Romeo penso sia partito a fine 2013 dopo che hanno visto gli ottimi margini di Maserati. Sono 4 anni completamente persi ad andar bene! Io scrivevo della necessità di un pianale nuovo sin da prima della formalizzazione dell’accordo Fiat-Cheysler ad inizio 2009! Oggi avremmo non solo Ghibli e Quattroporte in produzione, ma anche Giulia, Giulia station, Levante e Suv medio Alfa con economie di scala già molto buone in attesa delle prossime generazioni delle americane!
Si ricordo il tuo articolo del ’09 e ricordo la tua domanda in merito all’AD e la sua risposta. Speriamo che il tempo perso venga recuperato grazie alla bravura dei nostri tecnici e ai soldi stanziati per lo scopo.
Ciao, ho letto che le sospensioni per l’erede della 159 saranno fornite da Magneti Marelli e prodotte nello stabilimento di Sulmona che ora è in fase di ristrutturazione. Le sospensioni che equipaggeranno la nuova seg D Dell’Alfa Romeo sono già montato su altri modelli o sono sviluppate appositamente per questo modello?
Sono sviluppare ex novo e saranno un quadrilatero alte anteriore con attacco superiore longitudinale (simili a serie 5 Bmw), mentre dietro un militilink con molla e smorzatore separato e teleietto in acciaio o alluminio pressofuso per le versioni di punta. Lo stabilimento di Sulmona di cosa si occupa? Sai se fa alluminio pressofuso?
Ciao Enzo, allora lo stabilimento di Sulmona della Magneti Marelli è stato o ancora in fase di ristrutturazione per costruire le sospensioni all’Alfa Romeo e i bracci motore alla Chrysler. Poi quali tecnologie adotteranno questo non lo so. Magneti Marelli leggo essere molto avanti tecnologicamente nel campo lightining, quadri strumenti e centraline. Tu hai altre info?
No purtroppo, fammi sempre se ci sono novità
Ciao, certo se avrò novità te ne farò partecipe. Si parla di fusioni e alleanze, tu cosa preferisci e con chi? Io alleanze, con Mazda per le capacità che hanno dimostrato, sviluppare buone tecnologie con poche risorse non è facile e per avere sbocchi per vendere auto del gruppo, anche se per questo ultimo aspetto è più indicata Suzuki.
Suzuki a mani basse per l’integrazione perfetta a livello mondiale oltre alle numerose collaborazioni in essere. Con Mazda le possibili condivisioni potrebbero avvenire solo molto in là oltre al fatto che è in ascesa e quindi un po’ costosa al momento.
Ma per Suzuki va per le lunghe la controversia legale. Il verdetto doveva arrivare entro dicembre, siamo qui tre mesi dopo e ancora non se ne sa nulla. Suzuki cosa potrebbe offrire a Fca?
Penso che sia tutta una mossa di Volkswagen nel bloccare la cosa. Suzuki con Maruti è fortissima in India dove ha anche bisogno dei motori diesel Fiat, inoltre può fare ulteriori volumi alle piattaforme Fiat a trazione anteriore piccole e medie.
Quando dici che sia una mossa vw cosa intendi? Pensi che a fronte di qualcosa chi si debba pronunciare in merito stia tentennando? Beh se ciò fosse vero potrebbe andar bene a Fca visto che Suzuki non sta andando molto bene e il suo valore sta scendendo.
Volkswagen tirando per le lunghe impedisce di fare l’accordo tra Fiat e Suzuki e probabilmente alla fine Suzuki per lasciare VW dovrà pagare. A livello industriale invece per avere subito economie di scala doveva essere già fatto qualche anno fa, ma penso si possa ancora fare molto ora.
Perdona la domanda. Ma se Suzuki è andata per vie legali vw come può ostacolare il tutto? Se Opel non migliora chissà che Gm si stufi e la metta in vendita e Fca ci riprovi con esito diverso.
Lo ostacola perché non è certa e quantificata il valore della transazione/separazione. In economia infatti “ciò che è certo non rende ma paga” (vedasi i rendimenti dei titoli di stato tedeschi).
Difficile che GM venda Opel ora anche perché le Opel sono delle Buick in America e soprattutto in Cina.
Ciao Enzo, una curiosità i motori che FPT sta sviluppando sono evoluzioni profonde o sono motori benzina/diesel concepiti da zero? La domanda mi viene spontanea dopo aver letto questo articolo.
L’articolo è del 2010, ne è passato di tempo, per fortuna ora sta sviluppando due nuovi motori completamente nuovi, uno Diesel è uno benzina anche se non sono modulari.
Si so che l’articolo è datato luglio 2010 ma in Fiat è facile cadere nel medesimo errore. Infatti, come mai non hanno pensato di farli modulari? Hai detto che sono in sviluppo 2 motori da zero, ma qui in Italia, invece da altre parti come oltreoceano?
Ci dovrebbero essere i piccoli 3 e 4 cilindri benzina rispettivamente di circa 1,0 e 1,3-1,4 di cilindrata e il nuovo Diesel 2,2 che monterà l’Alfa in anteprima con 200cv nella versione monoturbo e probabilmente sui 250 sul biturbo (se ci riescono). Oltre a quello sia di qui che di là dall’Oceano stanno portando avanti il motore Hurricane evoluzione completa del WGE nel quale è stato applicato il Multiair e le altre tecnologie per risparmiare carburante
Ciao secondo te è giusto offrire il cambio doppia frizione sul più ampio numero di vetture e segmenti proponendo anche come optional il 9 rapporti zf? Almeno rientrano dei soldi spesi per svilupparlo a maggior ragione che non ha nulla da invidiare al più osannato dsg della Borg Warner offerto sui modelli del gruppo vag.
Come sempre la via di mezzo é la risposta migliore, ci sono modelli e soprattutto marchi come Alfa dove ci sono clienti che vogliono il doppiafrizione e altri l’automatico, quel che é certo è che Fiat lo sta utilizzando troppo poco anche se comunque a livello di costi, condividendo il “case” e la linea produttiva con il manuale non credo sia tragico. Probabilmente il vero problema é la mancanza di modelli su cui montarlo.
Cia Enzo, hai letto del sensazionale annuncio di Marchionne? In giro un appassionato ha creato un render di una nuova ipotetica Lancia Hf Integrale, questo lavoro ha suscitato tantissimo rumore e apprezzamenti di appassionati, ed oggi il Ceo di Fca ha confermato l’arrivo dell’auto sul mercato nel 2016 come riporta clubalfa. Speriamo che il marchio Lancia non venga lasciato così ma questo sia l’inizio di una nuova era. Altra info è l’avvicinamento con effetto immediato al comando del design del gruppo tra Ramacciotti e Gilles. Tu come la vedi? La nuova seg D e le altre vetture di Alfa Romeo chi l’ha disegnata e disegnetà? Il Maserati Levante?
Purtroppo per quanto ne so il remake della Delta Integrale è un pesce d’aprile! Che peccato perché penso che avrebbe avuto un buon successo, anche se il massimo dell’efficacia sarebbe stata pensarla nel 2006-2007 come scrivevo proprio in quell’epoca!
Ramaciotti ha anche una certa età e quindi penso che voglia lasciare un poco.
La nuova Alfa l’hanno disegnata in Alfa così come Maserati in Maserati ovviamente tutto sotto la supervisione di Ramaciotti!
Ciao, ma il motore 2.0 a benzina che deve uscire per Alfa Romeo con iniezione diretta e multiair (e scavenging?) ha nuovo Step della tecnologia multiair quindi al debutto sul panorama automobilistico o è la stessa versione debuttata nel 2009 su punto evo?
Non ti so dire quale Multiair avrà, io credo che potrebbe essere un’evoluzione dell’attuale; la novità vera è (finalmente) l’abbinamento con l’iniezione diretta.
Dato che non l’hai menzionata la tecnologia scavenging non c’è? Ma questi nuovi motori sono frutto di un lavoro partito da un foglio bianco i sono affinamenti/derivazione di unità già esistenti? C’è chi dice che il 2.0 siadi dderivazione tigershark. Una curiosità ma il 3.2 pentastar non viene usato?
Potrebbe esserci e spero che ci sia, però non so l’integrazione con il Multiair.
Da quanto ho capito il 2,0 “Hurricane” é una profondissima evoluzione dei Tigershark mentre i 3 e 4 modulari benzina sono completamente nuovi. Su Alfa probabilmente arriva il nuovo V6 di derivazione V8 Ferrari.
ciao enzo, io la penso come giovanni, i 2.0 sono gli squalo tigre, il V6 e’ pentastar con testate su specifiche ferrari. fogli bianchi non ce ne sono
In realtà penso che entrambi siano nuovi in quanto dovrebbero sfruttare anche loro le tecnologie presenti sul New Medium Engine a 3 e a 4 cilindri visto nella presentazione di qualche mese fa. Sul V6 hanno parlato troppo di motore Ferrari per essere una derivazione del Pentastar, prodotto sicuramente molto valido, ma che ha comunque dei limiti in termini di prestazioni massime; inoltre il fatto che si parli di derivazione Ferrari e qualcuno abbia parlato di angolo tra le bancate di 90° per un motore Alfa (che da almeno 40 anni è famosa per il V6) mi fa propendere per la derivazione dal V8 Ferrari.
Ultime news dal sito clubalfa. Si parla di un nuovo biturbo 1.8 da 300 cv con una coppiadi 400 nm da abbinare al doppia frizione. Secondo me non è plausibile, primo perché il cambio Alfa Tct supporta una coppia massima di 350 nm, secondo perché già c’è un 2.0 biturbo con quel range di potenza quindi avere due motori simili a che pro? Come non penso venga reso disponibile il 2.0 mjt visto che deve debuttare questo nuovo 2.2.
Queste indiscrezioni non credo siano vere, ma forse un fondo di verità c’è e cioè una versione potenziata del 1750 turbobenzina (perché farne una versione con il basamento in alluminio e non fare una versione più potente?); l’abbinamento perfetto é con l’automatico Zf a 9 marce. Non c’è poi nessun 2,0 biturbo, ma il nuovo 2,0 e il nuovo 2,2 Diesel che saranno prodotti rispettivamente a Termoli e Pratola Serra e montati sulla prossima media Alfa. Potrebbe successivamente esserci un 2,2 biturbo con potenze anche di 250cv e quindi rendere di fatto inutile e comprensibile l’assenza dell V6 Diesel sulla media Alfa anche perché probabilmente VM non riuscirà neanche a soddisfare la prossima produzione con anche il Levante e il Suv medio Alfa.
La Vm ma non è stata strutturata in modo tale da sopportare la domanda di propulsori? Già prima i loro motori non erano cattivi adesso potendo attingere dalle tecnologie FPT i nuovi propulsori dovrebbero essere più raffinati. Sai cosa stanno sviluppando? A livello cambi stanno sviluppando qualcosa?
Era strutturata per le esigenze di Chrysler ed eventualmente GM che sarebbe dovuta entrare con le versioni Diesel delle Cadillac in Europa, poi la storia è cambiata. Già il V6 Diesel VM è una collaborazione visto che utilizza il Multijet II, già ora sono in difficoltà con la produzione di questo motore e spero che abbiano pensato di raddoppiarne la produzione visto che sarà usato anche da molti altri modelli, potrebbero spostare le linee del 2,8 in Sud America per esempio lasciando quindi spazio per un’altra linea del V6.
Non so cosa stiano sviluppando a livello di cambi, sicuramente FCA ha acquisito il massimo attualmente disponibile e cioè le licenze per la produzione dell’8 marce automatico longitudinale e il 9 marce trasversale, manca però un manuale trasversale e un manuale longitudinale, però penso che quest’ultimo arriverà sulla media Alfa.
Alfa Romeo poi costruirà da se o perlomeno svilupperà motori che farà costruire visto che sono stati presi i migliori tecnici in circolazione in Ferrari, Maserati e Fiat.
I nuovi motori 2,2 diesel e i benzina 2,0 e 2,9 V6 sono motori sviluppati dai tecnici Fiat, Alfa e Maserati, parlo di Alfa perché vi è una buona componente di quegli ingegneri che erano ad Arese. Saranno ottimi come sempre, soprattutto in relazione al numero di persone che ci stanno lavorando e ai soldi investiti. Facile essere i migliori con “soldi a palate” e centinai e centinaia di persone….
Per maggiore chiarezza le 1500 persone che costituiranno il 2015 Alfa Romeo saranno composti anche da motoristi. Questi uomini potranno sviluppare tecnologie per Alfa Romeo senza logiche di bilancio o per far ciò bisogna aspettare che Alfa Romeo venga tirata fuori dal gruppo Fca così come Ferrari e Maserati?
Anche in Ferrari hanno logiche di bilancio, c’è sempre e quindi anche per Alfa le logiche vanno rispettate (in certi casi persino eccessivamente e in altri casi decisamente meno di adesso). Non so bene cosa aspettarmi sul fronte bilancio di Alfa Romeo, sebbene ritenga che poter scrivere sui libretti e altro “Alfa Romeo s.p.a.” sia molto a livello mediatico, rende l’idea di qualcosa di differente sebbene magari in buona parte il lavoro non sia fatto da quelle 1’500 persone da te menzionate.
Da non sottovalutare inoltre le capacità di Marchionne, era un revisore dei conti, quindi conosce tutte le magagne e sa “abbellire” i bilanci come per esempio far risultare Maserati in attivo di più di quello che è (nel caso posso spiegare).
Si spiega, articola.
Lo vedrai in uno dei prossimi articoli
Ciao, su cosa stai lavorando? So che il tempo è tiranno ma la tua sezione extra e pianali del gruppo Fca era una sorta di vademecum, stai pensando di aggiornarla a breve?
Ad un articolo economico. Per la sezione Extra sto raccogliendo un pò di dati e quanto prima l’aggiornerò.