Bilancio 2010 Fiat e strategie di Marchionne

Articolo del 31 gennaio 2011 sul gruppo Hainz di google

In un precedente articolo avevo riportato la notizia che Marchionne avesse ripartito il debito del Gruppo Fiat in modo paritetico tra le due società Fiat spa e Fiat Industrial, come, del resto, era stato riportato dai giornali a dicembre. Invece l’a.d. Fiat e di Chrysler è riuscito a stupire riducendo in modo consistente l’indebitamento del Gruppo Fiat nel 2010 di oltre 2 miliardi (da 4,4 a 2,4), ripartendo per di più tale debito in modo preponderante sulle spalle di Fiat Industrial (1,9 miliardi) contro gli appena 500 milioni di Fiat Spa.

Mi ha ulteriormente stupito (in modo positivo) la disparità di liquidità tra le due nuove società che permetterà a Fiat Spa di poter fare gli investimenti necessari per realizzare nuovi modelli, nuove linee produttive e acquisire il pacchetto di controllo di Chrysler. Infatti la disponibilità di cassa dell’ultimo bilancio unificato è salita ulteriormente a 15,9 miliardi di euro (cioè 3,5 miliardi in più) e sarà ripartita per 3,7 miliardi a Fiat Industrial e 12,2 a Fiat Spa.

Ma vediamo alla fitta agenda di investimenti che Fiat Spa dovrà sostenere in tutto il Mondo:

• più di mezzo miliardo per Mirafiori (l’investimento complessivo con Chrysler si aggira sul 1,3 miliardi di euro di cui un buon 60% sarà di Chrysler per il Suv medio);

• 720 milioni per Pomigliano per la Nuova Panda;

• lancio commerciale di tutte le nuove Lancia: Thema, GranVoyager e Ypsilon oltre alla Fiat Freemont (la versione Fiat del conosciuto Crossover Dodge journey) e, se le linee produttive saranno pronte, quello della nuova Panda;

• in Serbia 940 milioni di euro di investimenti di Fiat e del governo serbo (Fiat ha avuto gratis i terreni, sgravi fiscali e incentivi per ogni nuovo assunto) a cui vanno aggiunti quelli relativi alla componentistica (vedasi Magneti Marelli);

• in Brasile 1,3 miliardi di euro in due anni per il nuovo stabilimento di Suape (una cittadina portuale nello stato di Puernambuco, una delle parti più povere del Brasile) che nel 2014 produrrà 200’000 veicoli;

• l’aumento di 150’000 unità l’anno della capacità produttiva dello stabilimento di Betìm (in Brasile) a fronte di investimenti dal 2011 al 2014 di 3 miliardi di euro;

• in Turchia una parte dell’investimento che effettuerà Tofas per la realizzazione delle linee produttive della Nuova Uno, poiché Fiat ne detiene il 33%, questa società infatti è composta in modo paritetico tra Fiat, il governo turco e dalla potente famiglia turca Koç;

• lo sviluppo della Maserati “BiTurbo” e del Suv Maserati e l’industrializzazione nei rispettivi impianti di Grugliasco e di Jefferson North di Detroit insieme al GranCherokee.

Perciò nel 2011 Fiat impiegherà orientativamente 3 miliardi di euro per tali investimenti, a ciò dovranno sommarsi le perdite causate dal probabilissimo calo di vendite in Europa causato dalla obsolescenza dei modelli in commercio. Ciò comporterà una diminuzione di liquidità che, tuttavia, risulta essere ancora decisamente elevata.

Probabilmente Marchionne vuole mantenere tale liquidità per poter eventualmente sostenere l’alleato Chrysler nel ripianamento dei debiti di Chrysler con il governo americano e canadese, unico vero ostacolo che si frappone per poter esercitare l’ “opzione call” di acquisto del 16% di Chrysler così da salire al 51% della società americana già nel 2011 dopo aver completato anche gli ultimi due step del 5%. Oltre a ciò Fiat ha intenzione di acquisire direttamente (o indirettamente tramite Chrysler) alcune società fornitrici come la VM Motori di Cento (Ferrara), ma non solo.

Ma perché tutta questa fretta? Soprattutto in un anno come il 2011 che si prospetta particolarmente difficile?

L’a.d. Fiat e Chrysler sa, infatti, che quest’anno sarà un anno travagliato per Fiat che porterà ad avere un multiplo dell’ebitda particolarmente basso. Marchionne, però, vuole ridurlo ulteriormente attraverso l’acquisizione di società (o parti di essere) valide, ma penalizzate da una situazione per il momento precaria come la VM Motori. Questa società, infatti, ha quasi completato lo sviluppo del motore V6 diesel per Chrysler e ne completerà l’industrializzazione entro l’estate, così da poter iniziarne la produzione solo a settembre e consegnarli successivamente; così il bilancio del 2011di tale società sarà particolarmente negativo, ancor più penalizzato dal normale ritardo con cui FiatChrysler effettuerà i pagamenti.

A ciò si aggiunge la volontà di Marchionne di ottenere finanziamenti e/o prestiti per 3 miliardi di dollari da parte del DOE (Dipartimento dell’Energia americano). Questi soldi ovviamente non sono utilizzabili per ripianare i 7,46 miliardi di $ di prestiti del governo americano e canadese (che pesano per oltre un miliardo di dollari come interessi!), ma potrebbero essere utilizzati per la realizzazione delle nuove auto, motori e cambi efficienti (come ad esempio il cambio Fiat a doppiafrizione C635 in America) voluti dal presidente Obama. Ciò permetterebbe alla Casa di Detroit di liberare risorse in modo da utilizzare queste sovvenzioni per i progetti e di ripagare i debiti contratti con i governi con le proprie risorse, spianando la strada a Fiat per la scalata a Chrysler.

Ma Marchionne ha, a mio parere, in serbo ancora qualche altra sorpresa che i giornali non sono stati in grado fiutare; si tratta di un ritorno di fiamma, di una collaborazione con un ex-alleato, l’americana GM. I rapporti tra le due società non sembrano essere più così tesi come un tempo, la vecchia dirigenza GM è stata in parte soppiantata e i buoni affari già fatti e poco pubblicizzati hanno cambiato le carte in tavola. Mi riferisco all’acquisizione da parte di FPT del 50% della fabbrica di Biesko Biala dove viene prodotto il 1,3 diesel di Fiat appartenuta a Opel e alla quale ora viene venduto tale motore, ma anche l’accordo per la realizzazione in Turchia del prossimo Opel Combi su base Doblò.

Probabilmente questo complesso piano di Marchionne scontenterà molti che già non vedono di buon occhio Chrysler vestite da Lancia o Fiat realizzate in Messico, ma questo è il solo modo per poter avere un domani una Fiat decisamente competitiva, internazionale e globale.

Quello di cui molti si dimenticano è che l’Europa non è più da tempo il centro del mondo, centro del mondo spostatosi ad est e nei Paesi emergenti. Marchionne sta puntando sia in questa direzione che sul ricco mercato americano, dove sa di poter ottenere buoni risultati senza eccessivi investimenti come la realizzazione di reti di vendita nuove, anzi proprio grazie alla rete di vendita e assistenza Chrysler può facilmente aumentare le vendite del Gruppo Fiat.

Ma Marchionne non è perfetto. Ha compiuto degli errori come nel caso del ricco mercato cinese dove ha commesso per due volte l’errore di appoggiarsi a società non così forti, ma è stato capace di riconoscere i propri errori ( per di più pubblicamente!) e sta cercando in tutti i modi di riparare puntando su un produttore forte e serio come Guangzhou. Per farvi capire come sia fondamentale il mercato cinese vorrei sottolineare come nel 2010 il mercato cinese ha permesso a GM e Volkswagen di mantenere utili e redditività elevate, coprendo la frenata degli utili europei e americani.

Per quanto riguarda la Cina penso che l’a.d. Fiat si sia fatto sfuggire l’opportunità di iniziare tempo addietro a realizzare proficue collaborazioni. Infatti ha preferito vendere diverse linee produttive a marchi cinesi come la Lancia Lybra o l’eccellente Fiat Multipla (tra l’altro con lo stesso motore 1,6 benzina) alla cinese Zotye per poche decine di milioni.

Persino le linee produttive dell’Alfa 166 sono state svendute alla stessa Guangzhou mentre poteva essere realizzata in collaborazione, così come l’eccellente (per i cinese) Thesis; quest’ultima avrebbe sicuramente potuto dire la sua in un Paese come la Cina in cui si guarda ancora allo spazio per i sedili posteriori (e Thesis eccelleva rispetto alle tedesche), per di più entrambe le ammiraglie italiane potevano essere realizzate sulla medesima linea produttiva.

Anche la recente Croma (appena uscita di produzione a Cassino) avrebbe potuto vendere discretamente nel far-east, così come potrebbe fare la 159 quando sarà dismessa da Pomigliano.

A margine della presentazione dei risultati l’a.d. Fiat e il presidente Elkann hanno sottolineato come siano possibili future operazioni straordinarie, tra esse sicuramente rientra la rinnovata collaborazione con GM per i diesel alla quale, però, probabilmente bisogna aggiungere la possibilità di collaborazione o acquisizione di un’altra Casa automobilistica (questa volta ad Est) che sta lavorando veramente bene e che si è slegata da precedenti alleanze. In questo modo si avrebbero ulteriori vantaggi per le economie di scala e Fiat acquisirebbe ulteriore know-how sia sui motori benzina e diesel sia sulla riduzione dei pesi delle auto.

Enzo Ceroni – Hainz 31/01/2011

Nota sulla Ferrari FF. Come avrete sicuramente notato l’erede della Scaglietti non dispone della trazione integrale ibrida, bensì meccanica con un cambio a due velocità. La soluzione è particolare e sicuramente migliore di quella di Nissan con analoga disposizione meccanica (per entrambe transaxle) rispetto alla quale è decisamente più leggera, efficace, assorbe meno potenza e permette una ripartizione dei pesi praticamente immutata.

Quello che è trapelato su questa nuova configurazione è la presenza di un cambio e di due frizioni. Sebbene tutti pensino che il cambio anteriore a due marce (più retro) sia disposto trasversalmente, ritengo più probabile (come suggeritomi dal mio amico Giovanni Gualtieri) una disposizione diversa, in quanto un cambio trasversale imporrebbe una coppia conica sempre in presa con diversi problemi meccanici. Risulta quindi più indicato l’uso di una frizione all’uscita anteriore del motore per disattivare la trazione anteriore, il cambio in posizione longitudinale (due marce in avanti più retro non aumenta di molto la lunghezza dell’auto) con differenziale E-diff analogo a quello posteriore nel quale vi è la seconda frizione a bagno d’olio così da realizzare il torque vectoring.