Pianale nuova Stilo per Alfa 149

photo credit: David Villarreal Fernández

Articolo del maggio 2006 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply.

E’ innegabile come la grande Punto sia stata un’arma vincente per risollevare le sorti del gruppo, ma è anche vero che una macchina sbagliata può affondare o mettere in seria difficoltà anche un gruppo come Daimler-Chrysler (parlo della Smart).

Di conseguenza la nuova Stilo non deve sbagliare, sebbene non debba essere troppo una grande “Grande Punto” e distinguersi dallo stile anonimo poco congeniale a noi italiani della serie precedente, lasciamolo alle auto coreane. Meccanicamente la Stilo era abbastanza valida e siccome gli ingegneri in Fiat sono validi e più intelligenti dei loro capi (infatti Marchionne ne ha fatto piazza pulita, promuovendo i giovani e capaci ingegneri a manager) tireranno fuori un buon handling come lo è stato per la grande Punto, ne sono certo. Il vero punto debole della Stilo eè stato il suo stile, al contrario per la Grande Punto nella quale risulta essere uno dei punti forti e sembrerà banale scriverlo, ma la gente compra auto che piacciono.

Arrivo quindi a parlare dei motori. I motori, come ho sentito un po’ di tempo fa da parte di Mauro Coppini direttore di Nuvolari (condivido e riporto le sue frasi), stanno diventando la merce di scambio per importanti joint venture (vedi per la 16 scambio con Suzuki e i diesel con Opel) e giustamente la Fiat si sta concentrando su questi. La vera novità sono quindi i nuovi motori Uniair che probabilmente venderà un po’ a tutti, per non parlare del nuovo 1,6 diesel a cui è interessata Ford (vedi http://www.allaguida.it/articolo/motorizzazioni-alfa-uniair/156/ ).
La tecnologia Uniair è molto vantaggiosa per i motori, perchè, oltre a limitare i consumi, si ottiene un buon aumento di coppia ai bassi regimi necessari a spostare le auto moderne sempre più pesanti e sicure; purtroppo non ci si concentra nell’abbinamento di questa tecnologia ad un motore di oggi (iniezione diretta e turbo).
Questo è un grosso errore di valutazione perchè, andando a valutare gli effetti di questa tecnologia, si nota il perfetto connubbio coi motori turbo moderni: se si pensa un attimo il vantaggio dell’Uniair è nel
togliere la valvola a farfalla tra alimentazione e cilindro; un motore turbocompresso ha la turbina posizionata prima della farfalla, quindi accelero una massa di aria che poi va a sbattere con relativa perdita di carico contro la farfalla, l’entità di questa perdite è maggiore rispetto ad un motore aspirato perdendo ai carichi parziali molti vantaggi dell’utilizzo della turbina.
Una tecnologia simile per togliere la perdite di pompaggio dato dalla valvola a farfalla è quella di Bmw denominata Valvetronic presente solo su motori di una certa cilindrata, poichè questi sono quelli in cui il
regime del motore in autostrada non è troppo elevato, ma anche nelle altre condizioni hanno regimi di rotazione che oscillano tra il minimo e i 3000 giri, cioè dove la perdita di pompaggio data della valvola a farfalla risulta molto accentuata.

Un esempio è visibile anche nella gamma motori i prossima uscita Uniair dove si apprezza un incremento di potenza dell’ordine di 15 cavalli per il 2,2 aspirato delll 159 e 40 cv per il 3,2 (http://www.autoblog.it/post/1389/arrivano-i-motori-uniair-e-multiair-fiat).

La carta uniair ,inoltre, se gestita bene è una bomba mediatica a livello internazionale con ricadute positive a livello di immagine che può destare molto la curiosità anche degli americani (guardacaso uno dei punti su cui ha puntato Marchionne per avere Chrysler, aggiunta del 13/8/2012), ai quali questa tecnologia è più favorevole, perchè oltre ad avere motori dalla cilindrata esorbitante (e quindi dai regimi nelle highway da 2000 giri dove l’Uniair funziona meglio) percorrono migliaia di miglia a regimi costanti dove l’ibrido risulta un peso e non un vantaggio, mentre da noi dove la velocità media è bassa, passiamo più tempo ai semafori fermi che in movimento, continuiamo a fare prima seconda per raggiungere il semaforo successivo, in questi casi la tecnologia ibrida risulta vincente.
Per ottenere questa attenzione mediatica non c’è auto migliore che la nuova Ferrari 599GTB (cura uniair: da 640cv a 770!!!) e le nuove Alfa Romeo (Spider e Brera in primis) e le loro versioni GTA. Sul sito Autoblog è uscito un articolo qualche mese fa in cui si faceva vedere l’aspetto futuro in una presentazione aziendale ( http://www.autoblog.it/post/1635/brera-e-159-gta-anticipazioni-sul-motore/ ) parlando dell’utilizzo del motore Maserati; sicuramente non ci sarà questo motore, è un motore costruito per la disposizione longitudinale e non trasversale, inoltre non ci starebbe neanche! Il motore 3,2 che, a quanto detto nell’articolo, sia stato accantonato per troppa coppia, sarà il motore utilizzato. Non capisco perchè molta gente preferisca il motore Maserati a questo motore, con 650 Nm di coppia (se è realmente così, avrebbe la stessa coppia del motore della Lamborghini Murcielago, ma anche se ne avesse 600) surclassa i motori Ferrari a livello di coppia e come potenza si trova oltre le tedesche con le varie S ed RS di Audi. Molta gente non si rende conto che inoltre un motore 3,2 consuma di meno di un V8 ed pure più leggero e che la piacevozza dei moderni motori diesel è data dalla loro grande coppia ai bassi regimi (provate una Honda S2000 in città coi suoi 240cv e poi una vecchia 164 3,0 benzina da 190cv del 1988, ma con la coppia molto maggiore e poi mi dite con che macchina è stato meno affaticante!!!).

Sempre sul sito autoblog si trova un articolo sulla nuova media Lancia http://www.autoblog.it/post/3206/lancia-delta-hpe-nuovi-disegni , leggendolo si capisce come il posizionamento di questa vettura non è nel semento C, ma leggermente sopra.

Il problema è che non sarà una vera erede della Delta, ma una specie di A3 sportback ingrandita uscendo dal segmento rischiando di non essere remurativa (vedi Lancia Thesis). Non dico che sia una macchina sbagliata, ma non si può considerare una Delta, prima bisogna fare, come è stato per Alfa, auto di sicuro impatto come la 159 e poi ci si può concentrare su auto di niccchia.

La base delle nuove medie del gruppo Fiat si sta orientando sulla base della vecchia Stilo sia per la sua erede che per l’Alfa Romeo, che ha lasciato la piattaforma della 159 per problemi di peso, però mi lascia qualche dubbio a livello di piacevolezza di guida se utilizzeranno per la sospensione anteriore il McPherson.

L’attuale 147, basata sul pianale della 156, ha un quadrilatero alto all’anteriore che garantisce una piacevolezza di guida e un’handling nettamente superiore alle rivali; quindi spero che, nel caso utilizzassero il pianale nuova Stilo-Bravo, i tecnici riescano a “infilarci” un quadrilatero.

Enzo Ceroni – Hainz 18/05/2006