Non pensare da ingegnere
photo credit: David Villarreal Fernández
Mi sono accorto che, in molti casi, pensare in modo troppo pragmatico e ingegneristico nel mondo dell’auto sia assolutamente deleterio. In questi casi viene in soccorso la mia viscerale passione per le auto che aiuta a comprendere alcune scelte del mercato e soprattutto le grandi bocciature.
In questo caso non voglio parlarvi di un esempio passato quanto di uno del futuro, Fiat ha da poco lanciato il bicilindrico su Punto e vuole fare altrettanto su MiTo, ma sono certo che quest’ultima auto non avrà assolutamente successo!
Le auto sono uguali sia in termini di dimensioni che peso (sono sorelle), ma gli acquirenti a cui si rivolgono sono completamente diversi. Chi compra Fiat vuole qualcosa che costi poco e che vada (perché il twinair comunque spinge!), mentre chi vuole MiTo è un cliente diverso, più giovane e sportivo che vuole un “bel motore” che abbia anche una sua presenza scenica nel cofano. Non si deve, però, esagerare anche nell’altra diversione come nel caso della Stilo Abarth (pentacilindri di 2,4 litri mentre tutti disponevano di un 1,8 turbo), ma di dare il giusto motore per quello che l’auto rappresenta ancora oggi, uno status symbol. I clienti a cui si rivolgeva la versione pepata della Stilo erano i giovani dell’epoca, i quali avevano alle spalle pochi anni di assicurazione, un 2,4 litri incideva moltissimo sia sul premio che sul bollo. Il flop penso sia stato colossale e il pentacilindri non era neanche un motore sportivo visto che era montato su Thesis!
Penso che il 5 cilindri sia stata una vera e propria maledizione per Fiat. Come ho scritto più volte nella gamma motori dell’Alfa 159 l’assenza di un motore V6 diesel è pesata moltissimo sulle vendite e sulla percezione della gente, rispetto a 156 la nuova berlina Alfa era diventata più grande, più pesante, quasi una categoria superiore; eppure, sebbene Fiat fosse alleata di General Motors, il progetto V6 diesel non decollò. Anche i benzina risultarono assolutamente insufficienti, ma in questo caso fu anche una scelta di GM che probabilmente non concesse l’uso del 2,0 turbo da 260cv così come forse non permise di modificare il V6 Holden per realizzare una versione turbo.
Rimanendo su motori Fiat (quindi utilizzabili) si continuò ad utilizzare il 5 cilindri diesel di 2,4 litri quando vi era l’ottimo 1,9 bi-turbo diesel, per di più sviluppato proprio su quest’auto. Sicuramente il costo industriale del motore con la doppia sovralimentazione era maggiore per la sua complessità e per le modifiche effettuate, ciò imponeva un margine ancor più ridotto (sempre se ce ne fosse, visto i bassi volumi e le scarse condivisioni con il resto della gamma di 159) ma le vendite sarebbe state decisamente superiori visto che il consumo era decisamente inferiore rispetto al cinque cilindri e si risparmiava qualcosa su assicurazione e bollo (da non sottovalutare per le flotte aziendali e a noleggio).
Ma torniamo a MiTo in quanto oltre all’assenza di una versione sportiva di quest’auto (già in rampa di lancio visto che era stata pure presenta al salone di Ginevra del 2009) nella gamma manca la variante 5 porte. Personalmente l’avrei fatta subito perché da tempo il mercato vuole sempre più auto comode (e vedrete che aumento di vendite avrà la A1 con la sportback!). Questa configurazione non mina la sportività dell’auto come dimostrano le ampie vendite della Golf GTI in versione 5 porte ed è diversa da Punto che nella versione 5 porte perde un po’ della sua sportività, ma la rende più appetibile non solo ai ragazzini, ma anche a chi pensa di essere Peter Pan.
Possiamo arrivare alla conclusione che se fossimo tutti razionali gireremmo con Panda bianche diesel, ma l’uomo non è razionale, compra con gli occhi e con il cuore.
Le prestazioni delle nostre auto sono quindi ben al di sopra dell’uso comune sia in termini di accelerazione e ripresa così come nella dinamica e nella tenuta di strada. Si dice che in Fiat la scelta di abbandonare le sospensioni a quadrilatero all’anteriore per le medie Alfa sia dovuto al fatto che solo nel 5% delle condizioni di guida ci si accorgesse dell’assenza di tali sospensioni. Eppure ci sono casi un cui un 5% in più di tenuta laterale o di comunicatività dello sterzo significa molto, significa rimanere in strada dopo che si è evitato un cervo o un’altra auto.
Enzo Ceroni – Hainz 11/01/2012
Concordo al 100%. E aggiungo che viste le aspirazioni premium della Ypsilon, non ce lo avrei messo nemmeno in quella di macchina, o quanto meno avrei fatto un bel po’ di lavoro in più sul NVH. Una macchina premium che fa pot-pot-pot quando va in giro non è il massimo dell’immagine…
Sulla MiTo stendiamo un velo pietoso, a meno che intendano metterci la versione pompata a 120hp con una sound totalmente rivisto…ma visti i pregressi di Wester non ci spererei molto.
Come spesso dico quando intervengo in blog più o meno specializzati presenti in rete, chi opera a monte le decisioni che fanno i successi o gli insuccessi di un brand o di uno dei suoi modelli, dovrebbe avere sempre più (visto il periodo di crisi) l’umiltà di misurare tali decisioni con un confronto diretto con l’estremo lato opposto (che poi è chi ne paga le conseguenze), ovvero con dealers e venditori, magari tramite un “sindacato di specialisti” che possano riportare le risultanti di un sondaggio sempre aperto e gratuito che è la reale volontà di acquisto del pubblico, con il quale si ha un costante rapporto ed è semplice raccoglierne gli orientamenti. Poi magari ci stà che esiste una enorme quantità di venditori che non hanno il dna per lavorare in questo settore, ma questo è un altro film. Quindi concordo pienamente con Enzo il cui intervento è lo specchio di ciò che in molti pensiamo. Non si deve a tutti i costi diffondere un “teorema” con il rischio di affondare un brand. Mito, comunque, per forma e per gradimento, è un’auto destinata ad un pubblico che richiede altri contenuti.
Credo che questo modo di vedere le cose sia riassumibile in un “pensa come il tuo cliente”, ed è valido tanto per l’automotive che per qualsiasi altro campo.
E’ per questo che sopra noi ingegneri, che pure le auto le “mettiamo insieme”, ci sarebbe una funzione “prodotto” e, al suo fianco, una funzione “marketing” che dovrebbero essere le somme interpreti della volontà (futura) del cliente.
Spesso però accade (e accade sempre più negli ultimi anni) che questi enti sembrano in preda al convulsioni al solo dover prendere una decisione qualsiasi che potrebbe rilevarsi errata a posteriori. Il risultato è che si finisce per far prendere le decisioni soltanto sulla base dei costi secondo l’immortale principio del meno sono e meglio è.
Però, comunque la si giri, ci sono fattori emozionali, e questo vale soprattutto per il prodotto automotive, che vanno oltre il mero fattore costo (se no non si spiegherebbe il successo di certi prodotti costosissimi…); alla fine il “sound” del bicilindrico può risultare simpatico su una panda, una cinquecento, una smart o anche su una mini(!!), ma del tutto ridicolo su una vettura dal target più sportivo o famigliare (vedere la futura L0, un macchinone grosso quasi quanto una multipla, muoversi con il classico borbottio del twinair è una esperienza per me straniante…)
Mettere il bicilindrico su L0 è ancora ammissibile, ma l’auto del segmento B con indole sportiva del Gruppo assolutamente no! Quando l’ing.Wester lo preannunciò nell’intervista di Quattroruote fu un vero e proprio fiume di commenti negativi su tutti i forum. Un peccato perché stimo l’ingegnere tedesco capace di razionalizzare molte componenti secondarie dell’auto come i sistemi di climatizzazione, ma forse si è fatto prendere la mano pensando più ai costi che alla passione come nel caso del bicilindrico e delle sospensioni per le Alfa.