L’idea del layout Alfa dal libro di Chirico “L’Alfa e le sue auto”

Articolo dell’ottobre 2007 presente in originale nel gruppo Hainz di MSN Gruppi trasferito sulla piattaforma Multiply.

Leggendo il libro di Domenico Chirico “L’Alfa e le sue auto” mi è venuta un’idea su quello che dovrebbe essere il layout ottimale sia per le Lancia che per le Alfa Romeo di un certo livello (sicuramente per i segmenti D ed E, ma potrebbe andare bene per il segmento C alto da 4,4 metri circa).
Per spiegarvi la questione prendo ad esempio la 159 che ha motore trasversale e trazione anteriore/integrale, con questa disposizione per il motore 3200 da 260cv all’albero si hanno 200cv alle ruote nella configurazione integrale. Questa differenza così elevata di potenza reale è dovuta ai molti rinvii per arrivare alle ruote posteriori e comporta sia una perdita di potenza che un consumo elevato. Si capisce, quindi, che dalla trazione anteriore non conviene derivare una trazione integrale a meno di trovarsi in condizioni particolari come nel segmenti medio-bassi del mercato.
Alfa Romeo, inoltre, è sempre stata famosa per la sua trazione posteriore, abbandonata per la trazione anteriore/integrale con la 164 nel 1987/88 per ovvie economie di scala con la Lancia Thema, la Fiat Croma e la Saab 9000. Se, quindi, si potesse trovare una soluzione che permettesse di condividere la medesima piattaforma con altre auto del gruppo e tornare alla trazione posteriore si otterrebbe il duplice vantaggio di aggredire un mercato ad appannaggio dei tedeschi e di differenziarsi maggiormente dalle “cugine” come Lancia ed eventualmente Fiat.
Quello che ho pensato è un incrocio tra la filosofia Audi e la filosofia Bmw, cioè avere trazione anteriore/integrale per Lancia e posteriore/integrale per Alfa Romeo. Mi spiego:
– Audi: il nuovo pianale modulare MLB (comune per A4-A5-A6nuova, credo anche Q5) prevedere motore longitudinale, cambio appena dietro e rinvio alle ruote anteriori e, per la versione “quattro”, dal cambio si ha l’albero di rinvio alle ruote posteriori, il tutto da un medesimo pianale base (sono evidenti le enormi economie di scala). Audi è riuscita ad arretrare il motore rispetto alle precedenti versioni invertendo la disposizione di differenziale e cambio. Non so se sia possibile, ma per la dinamica del veicolo l’ideale sarebbe riuscire a posizionare il motore dietro l’asse delle ruote anteriori, migliorando la distribuzione dei pesi e abbassando notevolmente il baricentro; l’unico inconveniente è un aumento del pattinamento in accelerazioni per le versioni a trazione anteriore che si può considerare trascurabile se la trazione anteriore è appannaggio di Lancia e riservata alle motorizzazioni basse.
– Bmw: per serie 3,versioni x e X3 si ha la disposizione longitudinale del motore e del cambio e albero di trasmissione alle ruote posteriori a cui viene aggiunto un rinvio all’uscita del cambio che porta alle ruote anteriori, così avviene anche per Mercedes. Bmw utilizza motori 6 cilindri in linea, questi motori sono lunghi quanto un V12 rendendo necessari cofani lunghi (quindi anche auto lunghe); questi motori devono necessariamente essere posizionati sopra l’asse anteriore compromettendo l’handling per le versioni integrali (cosa che non avviene per quelle versioni o auto che non prevedono versioni integrali come Z4, dell’M3 nuova non sono sicuro).
Riprendendo queste due filosofie si potrebbe quindi per Lancia e Alfa un medesimo sottopianale come il MLB di Audi con disposizione longitudinale del motore, cambio appena dietro e per le versioni integrali di entrambi albero di trasmissione per le ruote posteriori e rinvio per le ruote anteriori. Così facendo si potrebbe avere un unico pianale per molte macchine, faccio un piccolo esempio di possibili auto:
– 159 e relativo Suv (vs X3);
– Brera e Spider
– 169 e relativo Suv (vs X5);
– media Lancia: “Thema”;
– erede di Thesis.

Tale scelta costruttiva permette anche altri vantaggi:

– motoristico: infatti se si volesse eventualmente costruire una 159 3,2 biturbo derivata dalla 159 attuale (in risposta al 3,0 biturbo sequenziale Bmw) la turbina posteriore si troverebbe in grosse difficoltà, perché posizionata in una zona poco areata del vano motore. Per mantenerla a temperature accettabili si deve aumentare l’immissione di benzina nella bancata posteriore ( con conseguente aumento del consumo), “annnegandola” di benzina la temperatura dei gas di scarico diminuisce. La cosa analoga per un eventuale motore V6 diesel biturbo, oltre al fatto che la disposizione trasversale difficilmente permette l’utilizzo di motori V8 per una eventuale 159 GTA in risposta alla nuova M3 e alla RS4.

– nei crash test: nell’urto frontale gli attacchi dell’albero di trasmissione e il telaietto posteriore concorrono a dissipare l’energia nell’urto frontale(come visto nei primi crash test della Giulia rispetto all’Alfasud), si possono quindi ridurre le dimensioni e il peso delle traverse anteriori che assorbono l’energia dell’urto.

– il motore (i V6) si trova più in basso abbassando il baricentro ( mentre i 4 in linea si possono inclinare su un lato come riportato sul libro nei “Piani Gamma”) e si trova più distante dal cofano riducendo le conseguenze nell’impatto sui pedoni.

– si possono utilizzare i cambi automatici di nuova concezione di ZF, cioè lo stesso che adottano le tedesche o la nuova Maserati GranTurismo (se si aumenta il numero di cambi si ha più potere “contrattuale” facendo scendere i costi).

– con tale disposizione si può trovare un accordo con i fornitori di cambi (ZF in testa) che stanno sviluppando cambi per le auto ibride con motore elettrico all’interno della scatola del cambio che sfrutta la rapportatura del cambio, Bmw/Mercedes/Gm stanno sviluppando progetti analoghi.

Non so se tutto questo sia possibile, e se lo fosse è decisamente costoso progettare un pianale ex novo, cambi ex-novo (anche se cambi che reggano coppie superiori ai 400Nm non ci sono ancora) e riprogettare motori (anche se i V6 nuovi possono essere progettati apposta), ma con tale strategia si riuscirebbe finalmente ad ottenere una vera sinergia per questi due marchi (e quindi molti soldi risparmiati in futuro) senza snaturare le caratteristiche peculiari di tali marchi con tanta pace dei fedeli alle trazioni posteriori che sono passati in blocco in casa Bmw e ai fedeli di Lancia o dell’integrale, i quali sono passati all’Audi (basta vedere cos’è la S3 oggi…la Delta del 2000).

Enzo Ceroni – Hainz 02/10/2007

Dimenticavo qualche altro motivo che rinforza la mia proposta: si possono utilizzare i cambi automatici di nuova concezione di ZF, cioè lo stesso che adottano le tedesche o la nuova Maserati GranTurismo (se si aumenta il numero di cambi si ha più potere “contrattuale” facendo scendere i costi). Con tale disposizione si può trovare un accordo con i fornitori di cambi (ZF in testa) che stanno sviluppando cambi per le auto ibride con motore elettrico all’interno della scatola del cambio che sfrutta la rapportatura del cambio, Bmw/Mercedes/Gm stanno sviluppando progetti analoghi.