Errato posizionamento Alfa Romeo Brera
photo credit: Supermac1961
Articolo del luglio 2008 presente in originale nel gruppo Hainz di Multiply.
Fiat prevedeva di vendere 14’000 Brera e 5’000 Spider l’anno. Di vendite reali credo che si aggirino a meno della metà. Per fare un esempio a febbraio sono state immatricolate 600 serie 3 coupè contro le 180 Brera e 200 serie 3 coupè-cabriolet contro le 90 Spider.
Questi numeri danno un impietoso giudizio per questa bellissima auto, la quale ha avuto l’unica sfortuna di essere stata sbagliata sotto il profilo del posizionamento, soprattutto se si pensa che i dati sono del mercato italiano.
Andiamo ad analizzare l’abitabilità e la “praticità” di quest’auto: praticamente una spider con 2 strapuntini posteriori. Vi viene in mente qualche altra auto con un’abitabilità paragonabile?
L’auto in questione è la Porsche 911. Credo quindi che quest’auto sia il vero riferimento per la Brera, la quale non ha né i motori né la meccanica adeguata per rivaleggiare contro questa icona del passato, oltre al fatto di avere una comunanza con la 159 troppo evidente, soprattutto negli interni che non sono stati neanche modificati. La cosa risulta ancor più grave se si pensa che quest’auto viene costruita negli stabilimenti di Pininfarica a San Giorgio Canavese (in provincia di Torino) , quindi non a Pomigliano d’Arco come la 159.
Quando fu presentata nel 2002 al salone di Ginevra il riscontro era stato un vero e proprio plebiscito, oltre a vincere molti premi, ma cosa non ha convinto di quest’auto ?
La differenza tra la Brera messa in vendita e quella presentata è abissale: quella proposta da Giugiaro era un’auto basata sulla Maserati 4200 GT, quindi con trazione posteriore e motore V8 da 400cv e, soprattutto, leggera. Quella messa in commercio arriva a fatica a 260cv, la trazione è anteriore o integrale, per di più dal peso elevato come la berlina da cui deriva. Quindi, per poter competere, l’Alfa avrebbe dovuto essere a trazione posteriore o integrale, con tutti i motori 6 cilindri ed eventualmente un V8 come quella del salone e leggera.
Qualcuno sosterrà che fare concorrenza a Porsche è impossibile, ma proprio recentemente è stata presentata la Nissan GT-R, la cui produzione per il primo anno è già stata venduta, lasciando con l’amaro in bocca molti appassionati.
Ovviamente questa Nissan non è regalata, costa circa 80’000 Euro e ha guarda caso trazione integrale, motore V6 biturbo da 480cv e cambio a doppia frizione. Inoltre la coupé nipponica, con un’operazione di marketing eccellente, ha sbandierato ai quattro venti i risultati eccezionali delle prove condotte sul circuito tedesco del Nurburgring, nel quale ha battuto persino sua maestà, la Porsche Turbo, che costa 140’000 Euro.
Un piccolo appunto tecnico: a differenza della Nissan la Porsche Turbo presenta turbine a geometria variabile (primo motore a benzina ad adottarle): la girante della turbina è realizzata in materiale ceramico per sopportare le temperature di circa 1’000 gradi dei gas di scarico del motore a benzina (i diesel hanno temperature inferiori, circa 800°C). Il motore di questa Porsche ha anch’essa 480cv, ma, grazie alle turbine a geometria variabile, riesce ad avere una maggior coppia: 620 Nm che, con la funzione overboost attivata, arriva a 680 Nm per alcuni secondi.
Enzo Ceroni – Hainz 23/07/2008
I numeri parlano chiaro. L'”Alfa Brera” sul piano commerciale è stata un insuccesso. Non è un caso isolato nella produzione automobilistica italiana dove spesso a belle automobili, quasi sempre di fascia medio alta, non corrisponde un adeguato successo di pubblico.
Correvano gli anni 70 quando a causa di una pesante crisi economica auto ricordate ancora oggi per la loro bellezza vennero snobbate senza possibilità di appello. Basta pensare alla “Fiat 130 Coupè”, all'”Alfa Montreal”, alla “Fiat Dino Coupè e Spider”. Anche in questi casi ci fu una non adeguata collocazione commerciale dovuta non tanto a errori di marketing, ma a un ritardo cronico nella presentazione dei prodotti. Parliamo infatti, quasi sempre, di automobili concepite verso la fine degli anni 60 e messe in produzione diversi anni dopo quando ormai il mercato era attento a valori differenti dalle elevate prestazioni e dai contenuti tecnologici.
Nel caso della “Brera” credo che, al di là di alcuni vizi tecnologici come l’elevato peso complessivo, le prestazioni da vettura medio alta più che da sportiva e una somiglianza eccessiva con la “159”, abbia pesato una politica commerciale e di marketing poco attenta. In altre parole il Gruppo torinese ha creduto poco alla sua creatura. Quante camapgne pubblicitarie o prove su strada abbiamo visto dopo il lancio iniziale? Quanti tentativi di rilancio ha fatto l'”Alfa Romeo” per questo modello? Ricordo un altro triste destino molto più vicino in termini temporali: quello della “Fiat Coupè” del 1994.
Il problema è che bisogna credere nei propri prodotti anche se nel breve periodo gli stessi perdono. E’ inutile entrare e uscire in continuazione da un segmento di mercato senza aver consolidato prima le proprie posizioni. Non basta laciare un prodotto, ma bisogna sostenerlo, specie nei segmenti in cui si è deboli, là dove il pubblico non addetto ai lavori dimentica facilmente.
Gira voce che ben 180 “Brera” nuove siano state demolite senza passare dalla rete commerciale. Notizia questa debitamente nascosta per evitare brutte ricadute d’immagine. D’altro canto, non si sono sentite smentite ufficiali. Sorge a questo punto una domanda: non si poteva rendere indelebile il ricordo di questa auto sportiva donandone qualcuna a qualche museo sparso per il mondo? Forse sarebbe costato molto meno di tante campagne pubblicitarie.
Anche io lo dico da molto che bisogna credere nei propri progetti e l’esempio più ecclatante sono 156-147-Gt e cioè quando la proprietà e la dirigenza ha creduto nel rilancio i numeri sono arrivati!
Per Brera rispetto alle auto degli anni ’70 penso vi sia un problema di posizionamento e quindi di concepimento, doveva essere diversa.